Flensborg-Vamdrup - operatør: DSB, en artikel om Flensborg-Vamdrup

Den østjyske længdebane: Flensborg - Vamdrup

Historisk set var der fra 1830'erne videre frem efter 1848-krigen et stærk ønske om at knytte Slesvig og Holsten tættere til det øvrige kongerige. En af midlerne var anlæg af jernbaner der skabte direkte forbindelser fra Hamborg og Flensborg til de øvrige dele af monarkiet. Således havde man i 1862 givet koncession til Peto, Brassey & Betts til anlægget af en jernbane mellem Flensborg og Vamdrup.

Entreprenørerne gik straks i gang med opgaven og anlægsarbejdet voldte ikke de store problemer. Det betød at man allerede 15. april 1864 kunne indvie strækningen mellem Flensborg og Rødekro. For historisk interesserede vil datoen 18. april 1864 altid rumme mindet om stormen på skanserne ved Dybbøl Mølle. Senest med introduktionen af Dybbøl Mølle kan de fleste andre regne ud at dette her ender galt. Som nævnt var entreprenørerne meget aktive og strækningen mellem Rødekro og Vojens var også så langt fremskredet at det kun behøvede meget lidt inden man kunne færdiggøre strækningen.

Det blev dog preusserne der fik æren af at færdiggøre denne strækning. Den nøjagtige dato for indvielsen var 1. oktober 1864. Godt en måned senere, 30. oktober sluttede man fred i 1864 krigen. Sønderjylland var blevet tysk og beholdt denne status helt frem til 1920. Afslutningen af 1. verdenskrig og de efterfølgende afstemninger gjorde atter Sønderjylland dansk. Vamdrup havde haft en vigtig funktion som grænsestation og bibeholdt denne funktion helt frem 1920 hvor grænsen flytte til Paddeburg, eller Pad(de)borg som det kom til at hedde fremover.

Allerede inden Storebæltsbroen og IC3 togene var det muligt at komme fra København til Hamborg på samme dag. Så tidligt som i 1870'erne kunne man tage toget fra København klokken 06 og være i Hamborg Altona klokken 21:30. Og det var inklusive færgeturen.

Flensborgs første banegård blev åbnet i 1854, da banen fra Flensborg til Tønning blev taget i brug. Flensborgs første banegård lå tæt ved den nuværende rutebilstation i Flensborgs centrum: ZOB (Zentraler Omnibus Bahnhof).

Flensborg Banegård blev officielt indviet den 25. oktober 1854 under tilstedeværelse af Kong Frederik den 7. Banen fra Flensborg til Tønning skulle gøre det lettere at transportere landbrugsvarer fra fjordbyen i øst og ud til Vesterhavet, hvorfra landbrugsvarerne kunne sendes til England. Banestrækningen, inkl. Havnebanen, blev bygget af det engelske firma Peto, Brassey and Betts, og arkitekt Michael Gottlieb Bindesbøll Tegnede bygningerne. Trods det at det var en dansk arkitekt, som stod for tegningen af Flensborgs første banegård, kom den til at hedde "Den engelske banegård" i folkemunde da det var det engelske firma Peto, Brassey and Betts, som stod for opførslen.

"Den engelske banegård" blev afløst af en ny banegård i 1883, som var tegnet af Johannes Otzen.

Rutebildriften i Flensborg skabte med tiden et behov for en ZOB og planerne tog fart efter 1924. Man planlagde en helt ny infrastruktur af Flensburgs jernbaneforhold med bl.a. en ny gennemkørselsbanegård syd for bykernen i 1927. Den "gamle" banegården fra 1883 bliv ZOB i 1931, og var Tysklands første ZOB. Den gamle bygning i byens centrum er i dag revet ned.

Den nuværende ekspressionistiske bygning blev oprettet i 1927. Flensborg Stationen havde oprindelig 3 perroner, men under elektrificeringen af jernbanestrækningen Hamborg – Flensborg, blev den mellemste perron sløjfet. Siden 2007 kører også ICE-tog via Flensborg mellem Aarhus og Hamborg/Berlin.

Flensborg Banegård rummer rejsecenter, venteområde, kiosk og en lille bistro. Der er adgang til perroner via trapper og tunnel. Perroner og tunnel har gennemgået en omfattende renovering, som blev afsluttet i efteråret 2010. Den nuværende stationsbygning og tilhørende anlæg er bygningsfredet, men desværre delvis nedslidt og lever ikke op til gældende krav og store dele af bygningerne står derfor tomme.

I 1866 fik Padborg et beskedent billetsalgssted med ekspedition fra ledvogterhus nummer 110. Kort tid efter åbningen af Padborg Billetsalgssted blev det udvidet med et offentligt sidespor. Padborg Billetsalgssted var ved anlæggelsen placeret et meget øde sted, med et yderst beskedent opland.

Frem til Tørsbøl-Padborg banen åbning den 15. juli 1901, hvor Padborg Billetsalgssted blev forgreningsstation, steg trafikken kun langsomt i Padborg. Med tilkomsten af Tørsbøl-Padborg banen fik Padborg en ny station af preussisk standardtype, som blev åbnet året før Tørsbøl-Padborg banens åbning.

Ved genforeningen den 15. juni 1920 blev Padborg grænsestation, hvilke medførte store pladsproblemer. Kort efter genforeningen begyndte man et omfattende anlægsarbejde, hvor der blev bygget 2 nye store stationsbygninger og et omfattende sporanlæg.

Den nuværende Stationsbygning i Padborg, som er placeret mellem sporene, blev bygget først og stod klar i 1921 og skulle betjene Flensborg-Vamdrup strækningen. Den anden stationsbygning stod klar i 1925 og skulle betjene Tørsbøl-Padborg banen. Det var dog først i 1927/1928 at hele anlægsarbejder i Padborg stod klar.

I 1928 blev den gamle stationsbygning nedrevet, men tjenesteboligen syd for, der var bygget næsten som en kopi af stationen, eksisterer stadig.

Fårhus Station, eller frem til genforeningen den 15. juni 1920 hed stationen Schafhaus, lå på strækningen mellem Padborg og Tinglev og var en af de oprindelige stationer på banen mellem Flensburg og Rødekro.

Banen åbnede den 1. oktober 1864, og var de første år kun tiltænkt militærtrafik med Tinglev som eneste mellemstation. Fårhus Station blev oprettet sammen med et par andre mellemstationer, da banen overgik til offentlig trafik i 1866. Fårhus Station var en relativ stor mellemstation og blev til efter standardtegninger af typen Schleswigsche Eisenbahn station af 3. klasse.

Efter genforeningen blev Fårhus "vognoverleveringsstation" indtil 1928 da flaskehalse i Padborg gav udfordringer med pladsmangel.

Da jernbanestrækningen blev fjernstyring i 1969, blev der oprettet krydsningsstation ved Vejbæk nord for Fårhus Station, hvilket fjernede behovet for en bemandet station i Fårhus. Fårhus Station blev derfor nedrykket til trinbræt i 1969, der blev nedlagt igen i 1970.

I 1971 blev Fårhus stationsbygning nedrevet.

I Frøslev Plantage syd for Fårhus lå Frøslevlejren som var en dansk interneringslejr under besættelsen. Efter befrielsen hed lejren Fårhuslejren.

Bajstrup Station lå på strækningen mellem Padborg og Tinglev. Bajstrup Station startede i 1898 som billetsalgssted, med ekspedition i en meget beskeden bygning. I starten af 1900'tallet kom der en mindre lokal industri omkring Bajstrup, og ca. år 1905 anlagdes der derfor et offentligt læssespor og der blev indrettet håndtering af stykgods i en gammel vognkasse. Ekspeditionsbygningen blev ved samme lejlighed udvidet til dobbelt størrelse, hvilket dog stadig ikke var meget.

I 1908 blev der anlagt dobbeltspor på Flensburg Tinglev strækningen, som der dog blev fjernet igen i 1938. 

Ved genforeningen i 1920 fik Bajstrup, grunden den meget beskedne opland og trafik, kun status af holdeplads med sidespor, og da brugen af betegnelsen holdeplads ophørte i 1922 hos DSB, fik Bajstrup dog stationsbetegnelse.

I 1939 blev den gamle lille ekspeditionsbygning ombygget endnu engang, og den kom til at fremstå som et noget kuriøst bygningsværk. Under besættelsen, var der mange togkrydsninger i Bajstrup, som gav en del liv og en berettigelse for den lille Bajstrup Station. Efter krigen sygnede trafikken ind og Bajstrup Station Blev nedlagt i 1966 og året efter i juni 1967, blev den tvivlsomme bygning nedrevet.

I 1969 anlagdes en ny krydsningsstation i Vejbæk, lidt syd for Bajstrup Station.

Bygningen af Tinglev Station (I den tyske tid: Tingleff) begyndte allerede i 1862 og åbnede for trafik den 15. april 1864, da strækningen fra Flensborg til Rødekro indviedes. Dette var samtidig med 2. Slesvigske Krig, hvor Kampene ved Dybbøl foregik. Preussiske soldater var dermed allerede i området ved indvielsen og i oktober samme år blev Slesvig-Holsten overgivet til tyskerne.

Allerede efter tre år indviedes Tønder-Tinglev-banen den 26. juni 1867 og den lille station var herefter et knudepunkt. I 1901 åbnede Sønderborgbanen og den lille by havde nu forbindelse mod alle fire verdenshjørner. I 1907 skete større ændringer på sporarealerne da det tyske militær ønskede at opgradere aktiviteterne i grænselandet. Dette medførte bl.a. anlæggelse af et andet spor til Flensborg. Imidlertid fjernede DSB dette spor igen i perioden 1938-1941. Der er dog planer om at reetablere det igen for at muliggøre højhastighedstog på strækningen.

Under 2. Verdenskrig blev stationen hele tre gange angrebet af britiske fly. Det værste angreb fandt sted den 16. april 1945. Der kom betydelige skader på både stationsbygningen og det nærliggende posthus. Kort før afslutningen af krigen foregik der sabotage i hver ende af stationen, hvilket medførte at sikringsanlægget brød sammen.

Den første stationsbygning i Tinglev blev bygget i 1862 på en åben mark ca. halvanden km fra landsbyen. Efterhånden rykkede byen i retning mod stationen, hvorimod udviklingen i den gamle bydel stod stille. Efter skaderne under 2. Verdenskrig måtte man nedrive bygningen og bygge en ny station, som blev indviet i 1957. Først i med bygningen af den nye station, kom sikringsanlægget til at kørte igen og passagererne havde i mellemtiden haft adskillige problemer med at finde frem til den rette perron.

Tinglev Kirke har en lutheransk højaltertavle der kan dateres tilbage til år 1575. Den er den eneste af sin slags i det sønderjyske område.

Bolderslev Station blev nedlagt som trinbræt inden lukningen i 1972, men var krydsningsstation indtil anlæg af dobbeltspor i 1996.

Hjordkær Holdeplads (eller Jordkirch, som stedet hed i tysk tid) åbnede i 1866 som mellemstation på banen mellem Tinglev og Rødekro og var med billetsalg og stykgodsekspedition. I 1905 fik Hjordkær Holdeplads både ét læssespor og centralsikring.

Med tilkomsten af Hjordkær Holdeplads voksede byen hurtigt og det øgede trafikken på den lille Holdeplads. I 1914 blev den oprindelige stationsbygning revet ned og Hjordkær fik en ny Stationsbygning. Der var travlhed på Hjordkær Holdeplads under 1. verdenskrigs, så den nye stationsbygning fik hurtig en stor betydning.

Ved Genforeningen den 15. juni 1920 blev Hjordkær klassificeret som holdeplads med sidespor, og man havde ikke de store forventninger til stationen, men da DSB afskaffede holdepladsbetegnelsen i 1922, blev Hjordkær ophøjet til station.

Læssesporet ved Hjordkær Station blev nedlagt i 1961, sammen med at Hjordkær Station fik nyt sikringsanlæg ved etableringen af automatisk linieblok på strækningen.

- I 1968 ophørte stykgodsekspeditionen på Hjordkær Station og stationen blev fjernstyret.
- I 1969 lejede Sønderjyllands Højspændingsværk sidesporet.
- I 1970 ophørte billetsalget, og Hjordkær Station blev nedrykket til trinbræt, men var krydsningsstation indtil anlæg af dobbeltspor i 1996.
- I 1972 blev Hjordkær Trinbræt nedlagt.
- I 1990 blev den seneste stationsbygning nedrevet.

Alternative stavemåder for Hjordkær: Hjordkjær og Jordkirch.

Rødekro Station ligger på Padborg-Vojens strækningen.

Konsortiet Peto, Brassey and Betts, der anlagde Den Sønderjyske Længdebane, havde betinget sig at den pga. det kuperede terræn ikke skulle gå gennem Haderslev, som i stedet skulle have en sidebane fra længdebanen. Strækningen Padborg-Vojens blev åbnet den 1. oktober 1864, og den næste strækning Vojens-Vamdrup blev åbnet den 1. november 1866.

Rødekro blev jernbaneknudepunkt den 12. september 1868, da sidebanen Rødekro-Aabenraa blev indviet. Persontrafikken på denne strækning blev indstillet den 23. maj 1971, men godstrafikken fortsatte til begyndelsen af 1990'erne.

Rødekro Station fik også en kortvarig forbindelse mod vest, da Rødekro-Løgumkloster-Bredebro Jernbane blev indviet den 2. oktober 1927. Det gav mulighed for at køre gennemgående tog Aabenraa-Bredebro, men de blev ikke benyttet meget, så "Klosterbanen" blev nedlagt allerede den 15. maj 1936.

Rødekros første Station var tegnet af Arkitekt: N. P. Holsøe og blev opført i 1864 og blev nedrevet i 1968, hvor den blev udskiftet af den nuværende station, som blev indviet 1969.

I 1996 blev der lagt dobbeltspor mellem Vojens og Tinglev, strækningen fik ATC og blev elektrificeret. El-driften startede i 1997.

Flensborg-Vojens jernbanestrækningen blev åbnet 1. oktober 1864 og ca. 1½ år efter i 1966 åbnede Hovslund Trinbræt (eller Haberslund, som det hed i tysk tid), som var anlagt på en bar mark ca. 2½ km sydvest for landsbyen Hovslund. Hovslund Stationsby er vokset op omkring den nye bane og der begyndte at komme huse og reelle transportbehov til.

I 1879 blev Hovslund Trinbræt ophøjet til Billetsalgssted, hvor der ved samme lejlighed blev anlagt en lille muret ekspeditionsbygning, som var bygget efter tysk mellemstations koncept.

I 1887 blev billetsalgsstedet ophøjet til holdeplads, da der tilkom et offentligt sidespor.

Da man i slutningen af 1800'tallet besluttede en bane fra Aabenraa-Løgumkloster (Kleinbahn) og Hovslund ville blive et knudepunkt mellem den statslige bane og amtsbanen, besluttede man at udvide Hovslund Station. I den nordlige ende af den eksisterende lille ekspeditionsbygning, byggede man i 1900 en større 2 etagers stationsbygning af prøjsisk standardtype. Ved samme lejlighed blev Hovslund Holdeplads nu ophøjet til Station.

Med åbningen af Amtsbanen Aabenraa-Løgumkloster (Kleinbahn) den 8. maj 1901, hvor Amtsbanegården blev Hovslund Kro fra 1897, som nu blev Stationskro, var der nu 2 stationer i Hovslund og en del tilkommet bebyggelse, blev Hovslund en reel Stationsby.

I 1953 blev den bevogtede jernbaneoverskæring i byen nedlagt, og der blev bygget gangtunnel under banen, som så kom til at dele byen i to dele. I 1968 blev Hovslund Stationsby Station nedrykket til trinbræt, og i 1972 lukkede Hovslund Stationsby Trinbræt, men Hovslund Stationsby Station fortsatte som fjernbetjent krydsningsstation frem til 1996, hvor der blev anlagt dobbeltspor på strækningen og statsbane-stationsbygningerne blev revet ned. Hovslund Stationsby (Kleinbahn) Stationskro eksister stadig.

Fra åbningen af strækningen Vamdrup-Padborg i 1864 blev der i Over Jerstals anlagt i et udvidet ledvogterhus som et "Bedarfshaltestelle", som var en form for Tysk trinbræt, hvor togene kun standsede efter behov. Ved århundredskiftet begyndte landsbyen Over Jerstals at udvikle sig, og da det blev besluttet, at Haderslev Amts Jernbaners strækning til Toftlund skulle gå over Over Jerstal i 1904, opførtes en ny stationsbygning i Over Jerstals omkring år 1903, som blev Over Jerstals anden Station. Det var først med Over Jerstals anden Station at der tilkom sidespor og stykgodsekspedition.

Lukningen af privatbanen i 1939 betød ikke noget større tab for stationen og det var først i 1960'erne, passagerer og gods svandt ind, hvorefter Over Jerstal nedsattes til trinbræt med sidespor i 1973. Over Jerstal sidespor blev nedlagdes året efter og trinbrættet i 1977.

Over Jerstals anden Station blev nedrevet i 1983.

Vojens Station er en jernbanestation på Den Sønderjyske Længdebane og har også været udgangspunkt for længdebanens sidebane til Haderslev.

Konsortiet Peto, Brassey and Betts, der anlagde Den Sønderjyske Længdebane, havde betinget sig at den pga. det kuperede terræn ikke skulle gå gennem Haderslev, som i stedet skulle have en sidebane fra længdebanen. Strækningen Padborg-Vojens blev åbnet den 1. oktober 1864, sidebanen Vojens-Haderslev blev åbnet den 2. maj 1866, og den næste strækning Vojens-Vamdrup blev åbnet den 1. november 1866.

Da tyskerne anlagde Flyvestation Skrydstrup i 1943, anlagde de samtidig et jernbanespor fra Vojens Station til flyvepladsen. Sporet fulgte delvis Haderslev Amts Jernbaners gamle tracé mellem Vojens og Skrydstrup, hvor strækningen var nedlagt i 1938. Omkring 1949 blev dette spor taget op, men i 1952 blev det anlagt igen i forbindelse med at flyvestationen skulle udvides. Skinnerne ligger der endnu, men er tilgroede på flyvestationens område.

Fra og med den 2. januar 1974 indstillede DSB persontrafikken mellem Vojens og Haderslev "midlertidigt" pga. oliekrisen, og erstattede togene med rutebiler. Den "midlertidigt" nedlagte persontrafik blev aldrig genoptaget igen og nedlagdes endeligt og formelt ved køreplansskiftet i maj 1978. Herefter betragtedes Haderslevbanen som godsbane frem til endelig lukning i 2000.

Efter genforeningen i 1920 ønskede man en ny Station i Vojens, men det var først i forbindelse med anlæg af vejunderføring i Vojens og banens modernisering, hvor der opførtes den nuværende station, som blev taget i brug i 1966 og den "gamle" Vojens Station, der lå umiddelbart syd for, blevet nedrevet året efter.

I 1990 blev Vojens fadderby for IC3-togsættet "Hans Gram".

For Jegerup Billetsalgssteds oprindelsen lidt uvis og er nok blevet fortaber i den tyske fortid. Første gang Jegerup Billetsalgssteds nævnes er i 1908, hvor Jegerup Billetsalgssteds omtales på Vamdrup-Vojens. Jegerup Billetsalgssteds for fandtes i det tyske vogterhus.

Efter Genforeningen i 1920 blev der opført en lille ekspeditionsbygning ikke så langt fra det tyske vogterhus. Som betjent Billetsalgssted var Jegerup en ganske god lille station, hvor man fra 1929 også kunne ekspedere stykgods, men der kom aldrig et dissideret læssespor ved Billetsalgsstedet.

Jegerup Billetsalgssted blev nedsat til trinbræt i 1962 og helt nedlagt og nedrevet i 1972.

Sommersted Station var Statsbanestationen på strækningen Vamdrup-Padborg stammer fra banens åbning den 1. november 1869. Sommersted Station er blevet udvidet flere gange, bl.a. i 1905 da Haderslev Amts Jernbaner åbnede Sommersted Amtsbanegård den 1. juli 1905. Da Sommersted Amtsbanegård blev nedlagt den 1. februar 1933, mistede Sommersted Station en del af trafikken, men forblev dog en nogenlunde god landstation, indtil bilkonkurrencen efter 2. verdenskrig satte ind. Sommersted Station blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1971, Sommersted Trinbræt blev nedlagt i 1974, men forblev fjernstyret krydsningsstation (Teknisk station), indtil anlæg af dobbeltspor.

Stationsbygningen blev nedrevet i 1983.

Sommersted Station står flere steder angivet med forkortelsen "Sst" eller "Set".

Sommersted er i dag uden station, men i årene 1905-1933 havde Sommersted hele 5 statione, hvor de 4 var på Haderslev Amts Jernbaners strækning Haderslev-Skodborg.

Farris Station: Grænsestationens Historie og Kejserens Indflydelse

Farris Station var en af de mindre kendte stationer på den historisk vigtige jernbanestrækning mellem Fredericia og Hamborg. Selvom stationen havde en beskeden størrelse, er dens historie bemærkelsesværdig, især på grund af en usædvanlig begivenhed, hvor en lokal kvinde skrev til den tyske kejser for at få stationen etableret. Farris Station fungerede som grænsestation på den tyske side af jernbanen indtil genforeningen i 1920, hvor Sønderjylland blev genforenet med Danmark. Fra sin oprettelse i 1905 til dens nedlæggelse i 1972 spillede stationen en lille, men fascinerende rolle i jernbanehistorien.

Farris Station under Tysk Herredømme

Da jernbanestrækningen fra Fredericia til Hamborg blev bygget, stod tyskerne for den sydlige del af banen, der løb fra Vamdrup til Vojens. Den jyske længdebane blev anlagt som et samarbejde mellem Danmark og det tyske rige, og den spillede en vigtig rolle i at forbinde Danmark med Tyskland og resten af Europa. Jernbanen var ikke kun en vigtig forbindelse for transport af gods og passagerer, men den havde også en strategisk militær betydning, især i kølvandet på krigen i 1864, hvor Danmark tabte Slesvig til Preussen.

Farris Station var den nordligste tyske station på denne strækning og blev oprettet i begyndelsen af 1900-tallet. Selvom Vamdrup var den primære grænsestation, spillede Farris en mindre rolle som støttepunkt. Stationen lå i et relativt tyndt befolket område, og den fik aldrig nogen større økonomisk eller logistisk betydning. Alligevel er stationens historie bemærkelsesværdig, fordi den blev oprettet på baggrund af en personlig anmodning til den tyske kejser.

Fru Schultz og Kejserens Indflydelse

Historien om Farris Station skiller sig ud på grund af en usædvanlig korrespondance mellem fru Schultz, en lokal kvinde, og den tyske kejser. Fru Schultz boede på Farrisgaard, en gård beliggende tæt på jernbanen. Hendes mand, Jørgen Schultz, havde overtaget gården fra sin svigerfar, gårdejer Hausted, i slutningen af 1800-tallet. Gårdejer Hausted havde oprindeligt tilbudt at stille jord til rådighed for jernbanens anlæggelse mod, at der blev oprettet en station i Farris, men dette ønske blev aldrig indfriet på grund af krigen i 1864 og de efterfølgende politiske omvæltninger.

Fru Schultz fandt det meget besværligt, at hun skulle køre ad dårlige veje for at komme til kirken i Sommersted eller besøge venner, når toget kørte lige forbi hendes hjem. Uden sin mands vidende skrev hun derfor et personligt brev til den tyske kejser. Hun indledte brevet med "Kære kejser" og forklarede i brevet, hvor svært det var at komme omkring uden en lokal station i Farris.

Overraskende nok fik hun svar blot 14 dage senere, hvor kejseren personligt havde befalet, at der skulle bygges en station i Farris. Stationen blev derefter opført omkring 1905, og Farris fik sin egen station, takket være en modig kvindes initiativ. Det er en historie, der vidner om, hvor stor indflydelse en enkelt person kan have, selv i en tid, hvor beslutninger normalt blev taget langt fra de små lokalsamfund.

Stationens Arkitektur og Anlæg

Selve stationsbygningen i Farris var beskeden, men funktionel. Det var en lille stationsbygning, der var typisk for de mindre landstationer i Danmark og Tyskland på det tidspunkt. Stationen var ikke særlig prægtig, men den opfyldte sit formål som grænsestation og lokal stoppested for beboere i området.

Stationens arkitektur var simpel og kunne let forveksles med mange andre små stationsbygninger, der blev opført langs jernbanenettet i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet. Der blev ikke foretaget nogen større udvidelser af stationen, selvom den fik en vis lokal betydning. Farris Kro, som blev opført i 1907, vidner om den beskedne, men eksisterende trafik, som stationen skabte i området.

Farris Station Efter Genforeningen

Efter genforeningen i 1920, hvor Sønderjylland blev en del af Danmark igen, mistede Farris Station sin status som grænsestation. Den havde dog aldrig haft den samme betydning som Vamdrup Station, der forblev den primære grænsestation. Som følge heraf begyndte stationens rolle at falme, og den blev gradvist nedgraderet. I 1958 blev Farris Station nedsat til billetsalgssted, og i 1964 blev den yderligere reduceret til trinbræt. Denne status beholdt den frem til 1972, hvor stationen endelig blev nedlagt, og bygningen blev revet ned. Den nedlagte station forsvandt således fra det fysiske landskab, men historien lever videre i de lokale fortællinger.

Teknisk Krydsningsstation

I dag er Farris Station stadig kendt i jernbanekredse som en teknisk station, hvor den fungerer som en fjernstyret krydsningsstation. Selvom den fysiske stationsbygning er forsvundet, bruges området stadig til jernbanetekniske formål, hvilket giver en vis kontinuitet til stationens historie.

Et Mindeværdigt Eksempel på Kejserens Indflydelse

Historien om Farris Station er ikke kun en fortælling om en lille stations oprettelse og nedlæggelse. Den er også et mindeværdigt eksempel på, hvordan lokal indflydelse og initiativ kan føre til ændringer, selv på et så højt niveau som den tyske kejser. Fru Schultz' brev til kejseren og den hurtige respons illustrerer, hvordan magtstrukturer i kejsertiden stadig kunne blive påvirket af personlige anmodninger.

Stationens historie har også haft en vis kulturel betydning i området. Efter stationens nedlæggelse og bygningens fjernelse sagde man lokalt, at "Kejseren af Tyskland besluttede, at der skulle være en station i Farris, så det kan nogle embedsmænd i Danmark ikke uden videre ændre på." Dette udsagn blev et lokalt symbol på, hvordan politiske beslutninger på højt niveau ikke altid harmonerede med de lokale forhold og følelser.

Selvom Farris Station aldrig blev en af de store knudepunkter i det danske jernbanenet, er dens historie et spændende eksempel på, hvordan personlige initiativer og politisk vilje kan forme en stations skæbne. Fra dens oprettelse på grund af en lokal kvindes henvendelse til den tyske kejser til dens nedlæggelse som følge af ændrede transportbehov efter genforeningen, er Farris Station en vigtig del af den danske jernbanehistorie.

Rigsdagen besluttede i 1861 at anlægge jernbane mellem Fredericia og Flensborg. Anlægget blev forsinket af krigen i 1864, så banen var først færdig 1. november 1866. Da var grænsen mellem Danmark og Tyskland flyttet til et par km syd for Vamdrup, så den blev dansk toldstation og grænsestation, hvor både de danske og tyske tog havde endestation. Vamdrup blev derfor en vigtig station med mange statstjenestemænd, jernbanepersonel og toldere.

Bygningerne var opført af træ som midlertidige, hvilket håndværkerne tog så bogstaveligt, at alt blev dårligt bygget. Vamdrup station var lige berygtet blandt det danske og det tyske personale. Hertil kom de hyppige brande, første gang i 1872 og et kulhus nedbrændte i 1880 og i 1890 en remise. En kælderbrand senere udbredte en frygtelig stank af råddent træ og døde rotter, og endelig nedbrændte hovedbygningen i 1911 til alles lettelse. Den blev straks genopført i samme triste stil - atter af træ, men betydeligt mere solidt. Bygningen lå på en meget bred perron mellem mange spor til begge sider; ved den ene perron holdt de danske tog og ved den anden de tyske. I bygningen var der både Dansk og Tysk pas- og anden kontrol.

Vamdrup blev en af de vigtigste jernbanestationer i Danmark. Stationsforstander i Vamdrup var en af de højeste poster indenfor Statsbanerne. Både jernbanen og nærheden til grænsen betød, at mange statsansatte flyttede til Vamdrup, og det satte gang i en hurtig byudvikling. De overordnede embedsmænds boliger blev opført ved Jernbaneallé, den nuværende Jernbanegade. Det nuværende bibliotek var oprindeligt toldforvalterbolig. Den pompøse stationsforstanderbolig fra 1899 rummer nu Kongeåmuseet, som har en model af Vamdrups første stationen, som den så ud inden den blev revet ned i 1954.

Efter genforeningen i 1920 ryddedes den tyske side af stationen, og stationspladsen saneredes. Genforeningen var imidlertid en katastrofe for Vamdrup. Grænsestationen flyttede til Padborg og fjernede med ét slag en stor del af byens indtægtsgrundlag. Huspriserne faldt drastisk, efterhånden som alle de statsansatte og andre der havde grænsen som indtægtsgrundlag. Det anslås af ca. 250 familier efterfølgende flyttede mod Padborg. Efter husene var blevet billige, valgte mange pensionister at flytte fra landet og ind til byen. I mange årtier havde Vamdrup et ry for at være en sove- og pensionistby.

Vamdrup rejste sig kun langsomt ovenpå katastrofen, og lettere blev det naturligvis ikke af den generelle krise i samfundet i 1920'erne og 1930'erne. Den Store Depression, eller blot Depressionen, var en dramatisk og verdensomspændende recession, som startede i 1929 og var den største og hidtil vigtigste økonomiske depression i verdenshistorien. I 1934 blev Sydjydsk Andelsfjerkræslagteri opført lige øst for jernbanestationen. Samtidig begyndte der at komme mindre virksomheder indenfor trævareindustrien.

Da depressionen sluttede, startede 2. verdenskrig og her var der heller ikke den store hjælp at hente for Vamdrup og først i ca. 1955 kom det næste store spring, da Jernstøberiet Kongeå blev placeret i Vamdrup. Det blev startskuddet til, at kommunen for alvor satsede på en industriel udvikling. Industrivej blev anlagt, og en lang række nye virksomheder kom til Vamdrup. Placeringen nær ved jernbanen og en rimelig afstand til det overordnede vejnet har haft stor betydning for en række af dem – fx de to store isoleringsvirksomheder Rockwool og Isover samt biltransportøren Dansk Auto Logik.

Vamdrups oprindelige stations gamle træbygning blev revet ned i 1954-1955 og med anlæggelsen af den nye station blev både station og banelegemet hæves ca. 1½ meter over det oprindelige terræn.