Jægersborg-Nærum Jernbane - operatør: LT (Oprindelig: LNJ)

Nærumbanen – Udvikling i Fire Epoker med Jægersborg-Nærum som Fjerde Etape

Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på fire epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Jægersborg-Nærum [fra 1954] var fjerde epoke i historien omkring Nærumbanen.

De 4 forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:

1. Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
2. Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
3. Jægersborg-Nærum [1936-1954]
4. Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter i 1892 kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).

Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte, i den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane) blev vedtaget på Jernbaneloven af den 8. maj 1894 som LOV nr. 88.

At rejse den nødvendige kapital viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet, og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillede. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.

Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

Det omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899, og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred langsomt frem, og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning.

Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km, og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede, at driften kunne klares med kun én togstamme. Allerede ved åbningen var banen i økonomiske problemer, hvilket blev et vedvarende tema for dens levetid. Selv hvis man sparede på driften, vaklede resultaterne mellem beskedne overskud og underskud.

Banen var anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransporter, men godsmængderne viste sig små. Persontrafikken var heller ikke imponerende, da strækningen gik gennem et relativt øde område på det tidspunkt.

I 1917 blev driftsfinansieringen så tung en byrde, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen, og fra 1. juli 1917 indstillede man driften. Allerede næste dag blev der holdt krisemøde, hvor kommunerne og virksomheder langs banen garanterede driften for to måneder, og 3. juli 1917 blev driften genoptaget med ét dagligt godstog med personbefordring i hver retning. Garantiperioden blev senere flere gange forlænget med ét år ad gangen.

På trods af tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk foretrak passagererne en hurtigere rejse til København via Lyngby. Ideen om at transportere badegæster til Vedbæk viste sig heller ikke bæredygtig. I 1921 trak kommunerne sig fra ordningen og ville ikke længere dække underskuddet, så man besluttede at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne aldrig havde givet overskud.

Med loven af 10. maj 1922 fik man tilladelse til at nedlægge Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Persontrafikken ophørte 1. januar 1923, mens godstrafikken fortsatte lidt længere, indtil skinnerne blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød Kommune overtog banetracéet og anlagde en cykel- og gangsti, der hurtigt fik øgenavnet "grisestien."

Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]

Da strækningen Nærum-Vedbæk lukkede, skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ). Driften blev øget til tre togpar dagligt og senere til fire fra oktober 1923. De fleste industrier i Mølleådalen lukkede dog efterhånden, og banen kørte med underskud. I 1926 overtog kommunerne forpagtningen, samtidig med at der blev bestilt to motorvogne hos Triangel i Odense.

Fra 1. maj 1926 indførte Lyngby-Nærum Jernbane motordrift med 13 daglige tog i hver retning, stort set timedrift, og køretiden mellem Lyngby og Nærum kunne reduceres til ca. 20 minutter. Passagertallet fordobledes, og banen balancerede økonomisk frem til slutningen af 2. verdenskrig.

Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og samme dag flyttede man Lyngby-Nærum Jernbanes endestation fra Lyngby Station til en ny Jægersborg Lokalbane Station. Selvom banen flyttede, beholdt den navnet "Nærumbanen" og ejendomsmærket "LNJ." Fordelen var, at tre vejoverskæringer ved Lyngby blev undgået, og rejsetiden mod København blev kortere.

Køreplanen steg til 45 togafgange i hver retning dagligt, og i 1937 hævede man hastigheden fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket afkortede rejsetiden yderligere. Under 2. Verdenskrig købte banen tre brugte motorvogne og forsynede dem alle med gengasgeneratorer, så man kunne opretholde en fornuftig drift på trods af brændstofmangel. Passagertallet steg fra ca. ½ million til omkring 1,1 millioner i krigsårene.

Efter krigen planlagde man at modernisere banens materiel, og i 1952 leverede Scandia 11 sølvfarvede skinnebusser, fordelt på 6 motorvogne og 5 bivogne. De erstattede Triangel-motorvognene gradvist. I 1953 åbnede et stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station.

Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Nærumbanens næste store udfordring var anlæggelsen af Helsingørmotorvejen, som krævede, at banen blev afkortet ca. 500 meter i Nærum, og en ny endestation vest for den nye vej blev opført. Denne endestation åbnede 3. oktober 1954.

Da skinnebusserne kom i drift i 1950'erne, steg passagerantallet og toppede i 1960 med 1,5 millioner årlige rejsende. Efter 1960 faldt det igen i takt med stigende bilisme. Scandia-skinnebusserne kørte i 16 år, før nye Y-tog i 1968 afløste dem. Disse Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen," fordi deres togfløjte lød som en skrigende eller gryntende gris gennem ådalen.

Under energikrisen i 1973 steg passagerantallet, men brændstofpriserne og andre afledte effekter øgede også underskuddet. Nye parcelhusområder langs banen i 1960'erne og 1970'erne gav flere pendlere, og i 1984 nåede banen et højdepunkt på næsten 1,6 millioner rejsende.

I 1990'erne var Y-togene nedslidte, så Nærumbanen bestilte en RegioSprinter hos Siemens Duewag, der kom i drift i 1996, men blev totalskadet i 1998 ved et uheld i Jægersborg. I 1999 fik banen fire nye RegioSprintere, hvorefter Y-togene blev taget ud af drift. Passagertallet i 1990'erne var stabilt omkring 1,2 millioner årligt.

Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), et infrastrukturselskab, der ejede fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord." Selskabet dannedes ved fusion mellem HFHJ, GDS, HHGB, LNJ og ØSJS, med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt oprettede man Lokalbanen A/S til at varetage drift og vedligeholdelse, mens HL ejede både strækninger og tog. Efter HUR's ophør under strukturreformen kom selskaberne under Movia. Fra 1. januar 2009 fusionerede Hovedstadens Lokalbaner og Lokalbanen til "Lokalbanen A/S," mens Østbanen, Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen dannede Regionstog.

Linjeføring – Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Fra 1954 består banen af strækningen Jægersborg Lokalbane Station, Nørgaardsvej Trinbræt (2003), Lyngby Lokal Station, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor og Nærum Station.

Jægersborg Lokalbane Station

Oprindelig ønskede man at føre Nærumbanens spor på en bro over Nordbanens nordgående spor og ned til en fælles perron mellem DSB's spor, men projektet var for dyrt. I stedet anlagde man en separat perron på nordsiden af Jægersborg S-togsstation. Man startede oprindelig med ét perronspor og et omløbsspor forbundet via en drejeskive. DSB var skeptisk over godsforbindelser på en nærtrafikstrækning, men man oprettede et overleveringsspor, så godsvogne kunne udveksles. Banepakker blev dog ikke ekspederet.

Fra Jægersborg drejer banen skarpt mod nord og går under Jægersborg Allé. Efter ca. 1.200 meter når den Nørgaardsvej Trinbræt.

Nørgaardsvej Trinbræt (2003)

Trinbrættet ligger i Kongens Lyngby, har hovedsporet og én perron på hver side af overskæringen ved Nørgaardsvej. Tog mod Nærum stopper ved en perron nord for vejen, mens tog mod Jægersborg holder ved en perron syd for vejen. Løsningen med to perroner reducerer den tid, bommene er nede, til togpassagen. Området mod øst er et industrikvarter, mens Lyngby Storcenter ligger ca. 500 meter mod vest.

Efter banen har krydset Klampenborgvej, når man Lyngby Lokal Station.

Lyngby Lokal Station

Lyngby Lokal Station åbnede 15. maj 1936 efter omlægning fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Stationen fik en mindre træbygning med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. Her havde man først delvist billetsalg, fornyelse af abonnementskort og banepakker, men efterhånden begrænsedes det til kioskvarer og abonnementskort, før ekspeditionen ophørte.

Stationen afløste Smedebakken Holdeplads og blev flyttet ca. 300 meter sydøst, tættere på Jægersborg Lokalbane Station. De store byggerier ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej afgjorde placeringen, og ingen savnede Smedebakken.

Efter banen krydser Gammel Lundtoftevej, mindre veje/stier og Skovbrynet, kommer man til Fuglevad Holdeplads.

Fuglevad Holdeplads

Fuglevad Holdeplads ligger i naturskønne omgivelser med Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Tidligt fandtes kun få huse her, men et villakvarter voksede senere frem, og holdepladsen har været velbenyttet siden etableringen. Banen følger Mølleåens sivbevoksede bredder i svage kurver. Moserne gav bekymring under anlægget, men kun én gang sank banen så meget, at et tog afsporede uden større skader.

Efter nogle kilometer når man Borrebakken og derefter Brede Station.

Brede Station

Stationen blev anlagt, hvor Lystoftevej krydser banen ved Brede Klædefabriks "spisehus." Hvorfor den regnedes som station er uklart, da der ikke var billetsalg eller anden ekspedition. Brede Klædefabrik var det største anlæg langs Mølleåen, en å der gennem 300 år var vigtig for dansk industrialisering. Efter at man passerer fabriksområdet til venstre og skråninger til højre, er der en (nu fjernet) sti til Mølleåstien nord for fabriksarealet, hvor en buet jernbro var etableret. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver," en park skænket af klædefabrikant Modeweg. Banen svinger nordøst i et oprindelig bart landskab, der blev til villakvarter i 1960'erne-1970'erne. Mølleåen dukker op igen ved Ørholm Værk, før Ørholm Holdeplads.

Ørholm Holdeplads

Som Brede Station regnedes Ørholm oprindelig for en station og havde en træventebygning. Planer fra 1910'erne om at opføre et lille "station"-vogterhus ved Ørholmvej faldt dog bort i 1917. Fra Ørholm passerer banen gamle møllebygninger og Ravneholmskoven, hvor den krydser Mølleåstien i et rigt naturområde. Mod øst ligger en stensat kilde, der i 1800-tallet trak et bryggeri, og humleplanter gror endnu i træerne. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik, opført i 1906 som papirfabrik. Herfra kommer Ravnholm Holdeplads, der åbnede i 1926 som Lundtofte Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads

Denne holdeplads blev anlagt 1. april 1926 for at betjene bebyggelsen ved Lundtofte ca. 500 m sydøst. Banen måtte anlægge Lundtofte Jernbanesti som adgang. Fra 1936 hed den skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm, indtil navnet Ravnholm Holdeplads blev fast i 1950. Ved holdepladsen lå Ravnholm Fabriker Firmaspor.

Ravnholm Fabriker Firmaspor

Dette sidespor oprettedes samtidig med Ravnholm Fabrik. Foruden et læssespor langs facaden blev et anlagt bag fabrikken og senere endnu et mod nord. Herfra følger en stor jernbanebro over Mølleåen, hvor Mølleåstien og en trægangbro løber nedenunder, og motorvejen krydser åen i nærheden. Restauranten "Storkereden" lå her indtil lukning i 2014, men skal genopstå i 2023. Kort efter når banen frem til den nye Nærum Station fra 1954.

Nærum Station

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954 (nuværende Helsingørmotorvej) blev banen forkortet mod øst af økonomiske grunde, og man byggede en ny endestation vest for vejen. Den gamle Nærum Station, efter 54 års tjeneste, lukkede 3. oktober 1954, da den nye åbnede. Den tidligere stationsbygning forblev i banens eje, først som tjenestebolig og postekspedition, før Søllerød Kommune overtog den til biblioteksvæsen.

Jægersborg Lokalbane Station – Baggrund og Tilslutningsplan

Den oprindeligt ønskede tilslutningsplan for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle være ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville lette overgangsforholdene betydeligt. I stedet for fik Nærumbanen sin egen perron på nordside af Jægersborg S-togsstation. Oprindelig havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der løb sammen i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydser perronsporet og danner forbindelsessporet med DSB's spor

Godsforbindelsesspor og Banepakker

Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936, var DSB ikke begejstrede for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at gå med til at indrette et overleveringsspor og derved muliggøre vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der kom ikke ekspedition af banepakker. Antallet af banepakker fra Schous Fabrikker i Ravnholm var stærk stigende, og man kan forestille sig, hvordan der ville have set ud på Jægersborg S-togsstation i 1950'erne, hvor Nærumbanen havde over 100.000 banepakker årligt. Billetsalg til Nærumbanen ville DSB heller ikke påtage sig af pladshensyn i billetsalgslokalet, men man imødekom passagererne fra Nærumbanen ved at have flere færdigtrykte billetter i Jægersborg end på de øvrige tilsvarende S-stationer på Holtestrækningen

Byggeprojekt og Ventebygning

Byggeprojektet og omlægningen og de forskellige anlæg i Jægersborg blev udført af DSB. På Nærumbanens perron opførtes en ventebygning af træ med lokale for Nærumbanens personale. Fra Nærumbanens perron skal man først ned ad trappen for at komme hen til tunnelen under Nordbanens spor og så atter op ad trapper for at komme og hen til perronen på S-togsstationen. Det har været forslag fremme om en perronundergang midt på perronerne, men omkostningerne kom ikke til at stå i mål med den praktiske udnyttelse

Passagertal og Rejser

Nærumbanen lavede kun systematisk statistik på antal passagerer for de forskellige standsningssteder frem til 1926. Jægersborg Lokalbane Station blev hurtig banens bedste, hvor det var transitpassagerer til og fra DSB, som udgjorde den største del. DSB lavede en trafiktælling den 23. december 1937 på Jægersborg S-togsstation, og her var der 1.267 passagerer fra og til Nærumbanen. Halvdelen af de rejsende var i myldretiden enten mellem kl. 6-8 (340 passagerer) eller kl. 16-18 (310 passagerer). I det første driftsår efter Nærumbanens omlægning i 1936-1937 opgiver DSB, at der blev foretaget ca. 107.000 rejser på gennemgående billetter mellem Nærumbanen og DSB, hvor Jægersborg S-togsstation solgte ca. 33.000 billetter til DSB og andre privatbaner

Videre Udvikling og Motorvejsbyggeri

I december 1950 blev Nærumbanens passagerer talt og Jægersborg Lokalbane Station havde gennemsnitlig ca. 2.000 passagerer dagligt. I driftsåret 1964-1965 var der 860.563 rejser mellem Nærumbanen og DSB, svarende til ca. 2.358 passagerer daglig. Både i perioden 1951-1952 og i 1961 var der et byggeri i gang ved Jægersborg Lokalbane Station, da det store motorvejsarbejde var i gang. En af motorvejsforgreningerne skulle føres under Nærumbanen, og Nærumbanen var i månedsvis uden forbindelse med DSB-sporet, da forbindelsessporet i perioden var blevet fjernet. Entreprenørerne havde i 1951 anlagt en tipvognsbane, som krydsede Nærumbanens spor, hvor tipvognssporet blev fjernet, hver gang Nærumtoget skulle passere

Drejeskivens Fjernelse og Perronspor

Da skinnebusserne på Nærumbanen overflødiggjorde brug af drejeskive i 1952, blev drejeskiven fjernet på Jægersborg Lokalbane Station. Det hidtidige omløbsspor blev omdannet til perronspor nummer 2, og begge perronspor ender blindt, hvor der for enden blev en "sandkasse," som kunne bremse toget, hvis der ikke blev bremset rettidigt. Sandkassen blev senere overflødiggjort, og perronen kom til at gå rundt om enden for spor 1 og 2

Kurve mod Nord og Nye Remiser

Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé. Ca. 600 meter fra Jægersborg ligger de nye remiser og værksteder, som blev taget i brug i december 1953. Der fører fire spor ind i remise- og værkstedskomplekset, og uden for dette findes mod øst to henstillingsspor. Desuden opførtes garageanlæg for banens busser, og dette har flere gange måttet udvides, bl.a. ændredes en del af remisen til garage. En enetages bygning opførtes til banens kontorer og funktionærbolig, desuden opførtes en villa for trafikinspektøren (nu direktørbolig). Det hele ligger gemt for enden af Firskovvej, og der er kun adgang hertil fra Klampenborgvej

Afkortet Afstand og Bedre Adgang

Ved fjernelse af drejeskiven blev afstanden fra toget og ned til trappen afkortet med ca. 30 meter. I starten af 1970'erne blev forløbet mellem Jægersborg Lokalbane Station og Jægersborg S-togsstation ændret for at gøre adgangen lettere

Nørgaardsvej Trinbræt – Beliggenhed og Baggrund

Nørgaardsvej Trinbræt ligger i Kongens Lyngby i det nordlige København. Trinbrættet består af hovedsporet og én perron på hver side af baneoverskæringen ved Nørgaardsvej. Tog mod Nærum holder ved perronen nord for Nørgaardsvej, mens tog mod Jægersborg holder ved perronen syd for Nørgaardsvej. Ordningen med to separate perroner bevirker, at bommene ved overskæringen kun behøver at være nede i den tid, det tager toget at passere. I nærområdet omkring Nørgaardsvej Trinbræt findes primært et industrikvarter mod øst, mens Lyngby Storcenter ligger ca. 500 meter mod vest

Betydning for Lokalsamfundet

Nørgaardsvej Trinbræt tjener som et vigtigt stop for Nærumbanen, der forbinder Jægersborg med Nærum. Selvom dette trinbræt måske ikke har fungeret som et knudepunkt for handel eller industri, har det stor betydning for de lokale indbyggere, som bruger trinbrættet som nærmeste adgangspunkt til jernbanenettet. Det gør det lettere at pendle til og fra arbejde eller nå videre forbindelser

Planer og Byggemæssige Forudsætninger

Det var oprindelig planen, at Nørgaardsvej Trinbræt skulle åbne den 29. november 2002, men åbningen blev udskudt på grund af indvendinger fra Vejdirektoratet og Jernbanetilsynet. Man skulle blandt andet etablere et fortov, og der måtte tages højde for, at banens nye RegioSprinter fra Siemens/Duewag havde bedre bremseevne end de ældre Y-tog

Indvielsen i 2003

Den 28. februar 2003 fandt indvielsen af Nørgaardsvej Trinbræt endelig sted. Der ankom et særtog til trinbrættet, og HT-orkestret leverede musikalsk underholdning. Både Hovedstadens Udviklingsråds formand Mads Lebech og borgmester Rolf Aagaard-Svendsen holdt taler. Borgmesteren åbnede officielt Nørgaardsvej Trinbræt ved at trykke på stopknappen i toget mod Nærum, hvorefter alle kørte tilbage med særtoget til Nærumbanens remise på Firskovvej. Her fortsatte festlighederne med flere indslag fra HT-orkestret og en mindre forplejning

Lyngby Lokal Station – Historisk Indblik

Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936, efter at Lyngby-Nærum-banen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokal Station var en mindre træbygning med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var her delvist billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker, hvilket senere blev reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort. Til sidst ophørte al ekspedition helt

Flytning fra Smedebakken og Ny Placering

Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads, og stoppestedet blev derved flyttet ca. 300 meter længere mod sydøst og dermed tættere på Jægersborg Lokalbane Station. De store byggerier ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej var afgørende for valget af placering, og tilfredsheden med den nye station var stor, mens ingen savnede Smedebakken

Branden i 1942 og Genopførelsen

Den 4. marts 1942 opstod der brand i den oprindelige stationsbygning, efter at stationspasseren havde henkastet tørvegløder for tæt på bygningen. Stationsbygningen nedbrændte helt ned til grunden, men blev genopført efter de originale tegninger. Udgiften for Nærumbanen blev 2.228 kr., svarende til differencen mellem brandforsikringserstatningen og de faktiske omkostninger ved nyopførelsen

Passagerudvikling og Trafik

Lyngby Lokal Station blev velbenyttet, og ved passagertællingen i december 1950 var den Nærumbanens næstbedste station med 1.180 daglige passagerer. Den 21. april 1956 indtraf en alvorlig påkørsel, da "Hjortekærbussen" kørte ud foran skinnebussen fra Nærum. Begge køretøjer var fyldt med passagerer, og omkring 20 personer kom til skade. Mens "Hjortekærbussens" bagende blev kraftigt beskadiget, led skinnebussen kun mindre skade. Skinnebussens bageste hjulsæt blev afsporet, men efter at være ført tilbage på sporet kunne den ved egen kraft fortsætte til Jægersborg. Buschaufføren forklarede, at han ikke havde kunnet se blinklyssignalerne på grund af solen, hvilket førte til etablering af automatiske halvbomme ved overskæringen med Toftebæksvej

Ny Perron og Forandringer

Efter ulykken blev der anlagt en ny perron vest for Toftebæksvej, hvor alle tog mod Nærum standsede, mens togene mod Jægersborg fortsat holdt ved den oprindelige perron ved Lyngby Lokal Station. Den nye perron vest for Toftebæksvej fik kun en simpel læskærm. Den træbygning fra 1942, som udgjorde stationsbygningen, blev revet ned i 1974, og en ny og mere tidssvarende murstensbygning blev opført. Bygningen rummede en moderne kiosk med is- og pølsesalg samt et udendørs areal med bænke, i stil med stationerne i Brede og Nærum

Stationens Funktion i Dag

I dag (2023) er der ikke længere nogen egentlig stationsfunktion i bygningen. Den tidligere stationsbygning benyttes i stedet til en mindre restaurant, "Suppekøkken," og repræsenterer dermed en anden anvendelse af stationens faciliteter end den oprindelige. Stationen og området omkring vidner dog fortsat om en tid, hvor Lyngby Lokal Station spillede en central rolle for Nærumbanens passagerer og godstransporter

Fuglevad Holdeplads – Historisk Indblik

Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor

Naturskøn Beliggenhed

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen

Passagerer og De "Døde År"

Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne

Navneskift og Anden Verdenskrig

I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer

Diskussion om Stationens Fremtid

Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form

Krydsningsstation og Modernisering

Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner

Farlig Overskæring og Ulykker

Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys. Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker

Brede Station – Historisk Indblik

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition

Brede Klædefabrik og Mølleåens Industrihistorie

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge. Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir. Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden. I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner

Stationens Ventebygning og Omløbsspor

Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til det, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads

Gods, Kradsuld og Kultransport

Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt kunne have fået sin olie direkte fra jernbanetankvogne

Omløbsspor og Krydsningstrafik

Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm, togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet

Passagertrafik og Klædefabrikkens Arbejdere

Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede, var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag. Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne, og de skiftende udstillinger har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden, takket være Nationalmuseet og de mange boligområder, sikret et solidt trafikgrundlag på banen

Ny Bygning og Forbedret Infrastruktur

Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op gennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side trængte til udvidelse. I 1967 startede opførelsen af en ny og mere moderne bygning lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholdt foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdig i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr

Ulykker ved Overskæringen

Overskæringen var et stort problem, indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke muligt at se tog fra Nærum, før det kørte over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kørte ind på perronen. Der skete en alvorlig ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust, og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, mens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det tog mange timer at rydde op i Brede. Årsagen til ulykken var, at chaufføren havde taget fejl af de nye togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene

Ørholm Holdeplads – Historisk Indblik

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen, at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet

Ørholm Papirfabrik og Godstrafik

Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidespor til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. Verdenskrig gik fabrikken helt i stå og blev helt nedlagt i 1922

Nye Ejere og Lukkede Sidespor

I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de nye virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændret, så det kunne benyttes som læssespor, og der blev anlagt en læssevej samtidig

Turistmål og Naturskønne Omgivelser

Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benyttede turistmål, da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen. Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker

Større Naturprojekt og Ny Infrastruktur

I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken, og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej, der gik forbi Ørholm Holdeplads, blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej, der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads. Med den nye Ørholmvej kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der blev anlagt nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen, og kiosklokalet blev fjernet, hvor der i stedet kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde", og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads

Krydsningsstation og Automatiske Sporskifter

I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte, at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning hentet fra sporvognenes verden, som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane. Tog fra Jægersborg kørte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, mens tog fra Nærum kørte til den gamle perron med ventebygningen. Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. De solide spiralfjedre fastholdt sporskifterne i deres stilling, men en udfordring opstod med sporskiftelygten, der fik glassiderne og pærerne rystet i stykker på grund af de kraftige fjedre. Man indførte derfor et mere roligt "dørgreb", der trak sporskiftet tilbage. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads

Fjernbetjente Signaler og Passagerfremgang

Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum Station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads efter togankomst. Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken i området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen med tiden blev et tæt villakvarter. I december 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, hvilket på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal

Sikring af Kulsviervej

Banens skæring med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er, på grund af de vanskelige oversigtsforhold, blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig megen trafik i det stille villaområde

Ravnholm Holdeplads: En Jernbanehistorisk Rejse

Den 1. april 1926 blev Lundtofte Holdeplads åbnet for at imødekomme behovene fra den voksende befolkning i og omkring landsbyen Lundtofte, der ligger cirka 500 meter sydøst for holdepladsen. Anlæggelsen af holdepladsen kostede jernbanen omkring 6.500 kroner, da der også var behov for at etablere en adgangsvej, som fik navnet Lundtofte Jernbanesti.

Navneændringer og Beliggenhed

Fra 1936 til 1950 skiftede Lundtofte Holdeplads navn flere gange mellem Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm. I 1950 blev holdepladsen officielt omdøbt til Ravnholm Holdeplads, som det stadig kendes i dag. Holdepladsen blev strategisk placeret ved Ravnholm Fabrik, som oprindeligt blev opført som papirfabrik i 1906.

Sidespor og Industriel Betydning

Ved oprettelsen af Ravnholm Holdeplads eksisterede der allerede et sidespor til Ravnholm Fabrik. Ud over læssesporet langs fabrikkens facade fandtes yderligere et læssespor bag fabrikken og senere et mod nord. Fra 1906 til 1909 oplevede jernbanen store godstransporter til og fra fabrikken, men fabrikken lukkede pludselig, hvilket satte en stopper for disse transporter.

Fabrikkens Genanvendelse og Transportaktiviteter

Under Første Verdenskrig blev fabrikken anvendt som uldlager, hvilket medførte en genopblomstring af godstransporterne frem til 1918. Herefter overtog A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik faciliteterne og afsendte over 10.000 tons gods i perioden 1918-1921, inden også denne virksomhed lukkede.

Schou-Koncernens Overtagelse

I 1932 overtog Schou-koncernen Ravnholm Fabrik, og året efter blev Nymølle også en del af koncernen. Dette markerede begyndelsen på en ny industriel æra for Ravnholm-området, hvor virksomheder som trikotagefabrikker, emaljeværker, keramikværksteder og grammofonpladeproducenter etablerede sig. Sidesporet blev genaktiveret, dog i mindre omfang end tidligere, og Ravnholm "komplekset" blev en af banens største afsendere af banepakker med over 1,5 millioner forsendelser.

Passagertransportens Udvikling

En stor del af fabrikkernes ansatte benyttede toget til og fra arbejde. Under Anden Verdenskrig voksede behovet for transport så meget, at der i 1946 blev opført et billetsalgsskur ved siden af ventebygningen, og "myldretidstog" blev indsat, hvoraf flere kørte direkte til Jægersborg. I december 1950 blev der registreret 700 daglige passagerer, hovedsageligt fabriksarbejdere, mens holdepladsen havde begrænset brug uden for myldretiderne.

Nedgang og Lukning

Op igennem 1950'erne faldt godstransporterne til Ravnholm-fabrikkerne markant. Vognladningsgodset var reduceret til enkelte vogne med keramikforme fra udlandet, pakket i halm. Omkring 1958 ophørte godstransporterne helt, og sidesporet blev fjernet et par år senere. Da Schou-koncernen lukkede i 1974, blev fabrikskomplekset overtaget af A/S Haldor Topsøe.

Historien om Ravnholm Fabriker Firmaspor

Ravnholm Fabriker Firmaspor blev etableret i 1906 som et strategisk led i tilknytningen til Lyngby-Vedbæk Jernbane. Formålet var at understøtte driften af Ravnholm Papirfabrik, som på det tidspunkt var en del af "De Forenede Papirfabrikker". Firmasporet muliggjorde effektiv transport af råmaterialer og færdigvarer direkte til og fra fabrikken, hvilket var essentielt for papirproduktionens logistik. Trods de ambitiøse planer lykkedes det ikke fabrikken at opnå den forventede succes, og i 1909 ophørte papirproduktionen.

Perioden med ubenyttet Firmaspor (1909-1917)

Efter papirproduktionens ophør stod firmasporet ubenyttet hen mellem 1909 og 1917. Selvom sporforbindelsen ikke var aktivt anvendt, forblev den registreret i jernbanens godstariffer under navnet "Ravneholm Fabrik". Denne periode afspejlede usikkerhed omkring fabrikkens fremtidige anvendelse, men infrastrukturen blev bevaret med henblik på eventuelle fremtidige industrielle aktiviteter.

Overgangen til A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik (1918-1920)

I 1918 blev fabriksbygningerne og firmasporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik. Denne virksomhed forsøgte at genoplive det industrielle område med en ny produktionslinje fokuseret på garvning og læderbearbejdning. Trods en lovende start måtte fabrikken lukke allerede i 1920 på grund af økonomiske vanskeligheder, hvilket igen efterlod firmasporet uden aktiv anvendelse.

Genopblomstring med Ravnholm Papirfabrik (1926)

I 1926 skiftede firmasporet navn til Ravnholm Papirfabrik i jernbanens godstariffer, hvilket markerede en ny æra for området. Samtidig blev det nærliggende Lundtofte Trinbræt, beliggende cirka 200 meter sydvest for firmasporets afgreningspunkt, omdøbt til Ravnholm Trinbræt. Denne navneændring signalerede en fornyet kommerciel relevans og en tydeligere geografisk identitet knyttet til fabrikken og dens transportinfrastruktur.

Schous Fabrikker og Firmasportets Ekspansion (1932-1937)

I 1932 overtog Schous Fabrikker både fabriksbygningerne og firmasporet. Under Schous Fabrikkers ejerskab blev der investeret i forbedring af transportkapaciteten, hvilket kulminerede i 1937, hvor firmasporet officielt skiftede navn til Ravnholm Fabriker. Dette år markerede også begyndelsen på ekspedition af banepakker og stykgods, hvilket udvidede firmasporets funktioner fra ren industrielt formål til også at inkludere generel godshåndtering.

Nedlukning og Fjernelse af Firmasporet (ca. 1960)

Efter flere årtiers drift blev Ravnholm Fabriker Firmaspor fjernet omkring 1960. Nedlukningen skyldtes en kombination af faldende industriel aktivitet i området og skiftende transportbehov, hvor vejtransport i stigende grad erstattede jernbanetransport for mange virksomheder.

Nærum Station – Historisk Indblik

Nærum oprindelige station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900. Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt

Person- og Godstrafik før 2. Verdenskrig

Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning

Byens Vækst og Institutioner

Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri

Godstransporter og Usædvanlige Leverancer

Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949

Passagerer og Indskrænkning af Gods

I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954

Nedlæggelse og Ny Endestation

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug

Efter Stationens Nedlæggelse

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen