Aabenraa-Løgumkloster Jernbane - operatør: AaAJ, en artikel om Aabenraa-Løgumkloster Jernbane

Aabenraa-Løgumkloster Jernbane: En Historisk Gennemgang

Aabenraa-Løgumkloster Jernbane, populært kaldet "Æ Kringelbahn," er et unikt eksempel på, hvordan lokal infrastruktur blev påvirket af politiske kompromiser, økonomiske begrænsninger og geografiske udfordringer. Banen snoede sig gennem Sønderjylland i en rute, der både var bemærkelsesværdig og ineffektiv, hvilket gjorde dens historie til en vigtig del af dansk jernbanekultur.

Æ Kringelbahn: En Snørklet og Besværlig Rute

Navnet "Æ Kringelbahn" blev givet på grund af banens ekstremt kringlede linjeføring. Løgumkloster, der ligger kun 30 km vest for Aabenraa i luftlinje, kunne nemt have været forbundet via en mere direkte rute. Men banen blev designet til at tage en omvej nordøst gennem Løjt Land, derefter nordvest til Hovslund og til sidst sydvest mod Løgumkloster. Denne rute blev valgt for at forbinde flest mulige småbyer, hvilket dog gjorde rejsetiden lang – op til tre timer.

Ruten blev yderligere besværliggjort af en rebroussementsstation i Hovslund, hvor togene skulle vende for at fortsætte deres rejse. Dette betød, at lokomotiverne måtte skifte position og køre baglæns ud af stationen, hvilket forsinkede toget med yderligere 15 minutter.

Knivsbjerg og Det Nationale Monument

Banen passerede tæt forbi Knivsbjerg, et af Sønderjyllands højeste punkter. Dette sted blev i 1893 erhvervet af Knivsberggesellschaft, der brugte det som samlingspunkt for den tyske befolkning i Nordslesvig. I 1895 begyndte byggeriet af et 45 meter højt Bismarck-tårn, som blev indviet den 4. maj 1901, blot få dage før banens officielle åbning. Tårnet blev et nationalt symbol og en vigtig attraktion langs jernbanen, der også tiltrak turister og rejsende.

Politiske Beslutninger og Økonomiske Begrænsninger

Linjeføringen var ikke kun et resultat af geografiske forhold, men også politiske beslutninger. Aabenraa kreds (amt) var afhængig af finansiering fra de preussiske statsbanemyndigheder, der modsatte sig en mere direkte forbindelse fra Rødekro til Løgumkloster. Kredsdagen accepterede derfor en kompromisløsning, som opfyldte de tyske myndigheders ønsker.

Medlem af kredsdagen, Jep Hinrichsen, udtalte: "Det er rigtignok ikke den linje, vi har ønsket os, men da der har stillet sig så uovervindelige forhindringer i vejen for den direkte linje fra Rødekro til Løgumkloster, er det bedst, at vi tager imod det vi kan få." Denne udtalelse afspejler de begrænsninger, der ofte prægede lokale infrastrukturprojekter.

Banens Drift og Begrænsninger

Banen blev drevet sammen med Flensburger Kreisbahn frem til 1920 og var præget af beskedne ressourcer. Lokomotiverne var små sporvejslokomotiver (Trambahnlokomotiven), som kun havde begrænset trækkraft. Passagervognene var enkle og oplyst med olielamper gennem hele banens levetid, hvilket var usædvanligt, selv for datidens standarder.

Stationerne langs ruten var ofte små og placeret i kroer eller gårde. Kromænd og gårdejere fungerede som "stationsagenter," der havde ansvar for billetudstedelse og håndtering af gods. Denne løsning var billig, men bidrog til, at banens stationer fremstod primitive og upraktiske.

Første Verdenskrig og Militære Formål

Under Første Verdenskrig blev banen en del af det tyske forsvarsværk Sikringsstilling Nord, et netværk af befæstninger på tværs af Sønderjylland. Forbindelsesspor blev anlagt fra banen til militære anlæg, og et 6 km langt spor mellem Øster-Terp og Branderup Mølle skabte forbindelse til Haderslev Amts Jernbaner.

Banens lokomotiver og vogne blev brugt til militære transporter, og banen spillede en vigtig rolle i at flytte soldater og gods. Den intensive brug og materialemangel under krigen efterlod banen i dårlig stand, da krigen sluttede i 1918.

Efterkrigstiden: Konkurrence og Nedgang

Efter krigen blev det tydeligt, at banens ineffektive linjeføring og dens dårlige tilstand gjorde det svært at konkurrere med moderne transportformer som lastbiler og busser. Passagertallet faldt støt, og banen begyndte at give underskud. På trods af tidligere overskud blev det klart, at jernbanen ikke kunne fortsætte driften uden betydelige investeringer.

Aabenraa amtsråd besluttede derfor at nedlægge banen, da konkurrencen fra vejtransport fortsat steg, og behovet for banen faldt.

Klosterbanen: Et Nyt Kapitel

Efter nedlæggelsen blev dele af banens tracé genbrugt til en ny normalsporet bane, Klosterbanen, som DSB byggede mellem Rødekro og Bredebro. Cirka 8 km af Aabenraa-Løgumkloster banens rute blev integreret i denne nye strækning, hvilket sikrede, at dele af dens historie blev bevaret.

Arven fra Aabenraa-Løgumkloster Jernbane

Selvom Aabenraa-Løgumkloster Jernbane ikke overlevede moderniseringens pres, er dens historie stadig en vigtig del af Sønderjyllands jernbanearv. Historien om Æ Kringelbahn illustrerer, hvordan lokal infrastruktur blev formet af politiske kompromiser og geografiske udfordringer. Stationerne, linjeføringen og dens rolle under Første Verdenskrig efterlader en fascinerende fortælling om en svunden tid.

Centrale Årstal for Aabenraa-Løgumkloster Jernbane

• 1893: Knivsberggesellschaft erhverver Knivsbjerg.
• 1895: Opførelsen af Bismarck-tårnet begynder.
• 1901: Tårnet indvies den 4. maj, og banen åbnes kort derefter.
• 1914-1918: Banen spiller en militær rolle under Første Verdenskrig.
• 1920: Banen overgår til dansk kontrol efter genforeningen.
• 1930'erne: Banen nedlægges, og dele af dens tracé genbruges til Klosterbanen.

Historisk Betydning

Aabenraa-Løgumkloster Jernbane er en vigtig del af Sønderjyllands historie. Dens konstruktion og drift viser, hvordan politiske og økonomiske faktorer påvirkede lokal transportinfrastruktur. Banens rolle som Æ Kringelbahn, dens militære anvendelse og dens tilpasning i efterkrigstiden illustrerer, hvordan jernbaner kan tilpasse sig – eller falde fra – i en skiftende verden.

Aabenraa Amtsbanegård som trafikalt og arkitektonisk midtpunkt i Sønderjylland

Aabenraa Amtsbanegård åbnede som hovedstation for Aabenraa Amts Jernbaner den 14. februar 1899 sammen med strækningen Aabenraa–Gråsten. Senere fulgte udvidelsen mod nordvest, da banen Aabenraa–Hovslund–Løgumkloster blev åbnet den 8. maj 1901. Dermed blev Aabenraa ikke blot et trafikalt knudepunkt, men også administrationscentrum for det nyoprettede amtsbanenet. I kraft af denne status blev Aabenraa Amtsbanegård hjemsted for både banens hovedkontor, remiser og værksteder, og den spillede en afgørende rolle for lokalområdets udvikling og forbindelser til det øvrige Sønderjylland i en tid præget af stor politisk og økonomisk forandring.

Stationens placering og tidlige anlæg

Aabenraa Amtsbanegård blev opført på de lavtliggende engdrag øst for den gamle markedsplads i Aabenraa, hvilket gav mulighed for et stort og fleksibelt stationsterræn. Terrænet omfattede i sin tidligste form adskillige opstillings- og omløbsspor, og efter åbningen af Løgumklosterbanen rummede anlægget hele otte omløbsspor samt fire blinde læssespor. Det østligste spor blev brugt som omladningsspor til statsbanernes havnespor, der løb parallelt, hvilket muliggjorde effektiv omlæsning mellem smalspor og normalspor. Fra Gråstenbanens hovedspor udgik desuden en smalsporet havnebane, som forbandt stationen med havneområdet og dermed understøttede eksport og import.

Arkitektur og Jablonowskis rolle

Stationsbygningen adskilte sig markant fra de øvrige bygninger langs amtsbanenettet. Det skyldtes ikke mindst, at det var den eneste station, der blev opført for banens egne midler og ikke i kombination med en lokal gæstgivergård eller landkro. Arkitekten bag var den preussiske bygningsråd Jablonowski, kendt fra Haderslev og Gram for sine særprægede og dekorerede stationsbygninger. Han skabte også i Aabenraa en bygning med klare historistiske træk og markante detaljer, som hurtigt kom til at kendetegne stedet.

Bygningen bestod af en høj, kvadratisk hovedbygning i tre stokværk med sidefløje og et markant centralt tårn. Mod markedspladsen fremstod facaden med balustrade, trappetårn og buede indgange, mens banesiden var holdt i mere nøgterne former. Udadtil skabte kombinationen af pudsede vægge, murstensdetaljer og komplekse tagformer en monumental bygning, der i datidens Aabenraa havde få modstykker.

Funktion og indretning

Bygningen rummede ekspeditionslokaler, ventesale, godsekspedition, restauration og driftskontor. Dog var lokalerne præget af pladsmangel og ineffektiv indretning – store dele af stueetagen blev optaget af trapperum og adgangsforhold. Restaurationen var placeret i den sydlige fløj og var ligeledes beskeden i sin udformning. På første sal og loftet fandtes kontorer til den tekniske og administrative ledelse. Det var oprindeligt planen, at hovedkontoret skulle være i Flensborg, men dette blev senere flyttet til Aabenraa.

Nord for stationsbygningen lå remiser og værksteder. Disse var opført i røde mursten med skifertag og fremstod som solide og funktionelle anlæg. Langremisen rummede fire spor, men værkstedet var relativt simpelt og kunne ikke udføre større reparationer såsom kedelarbejde. Det betød, at tungere vedligehold måtte udføres andetsteds, hvilket til tider gav logistiske udfordringer.

Driften og billetsalget

Godsekspeditionen blev fra begyndelsen varetaget af amtsbanens eget personale, men billetsalget blev i de første år varetaget af købmand Lorenz Hansen. Han fik et årligt vederlag på 400 mark og kunne samtidig drive restauration. Dette ændrede sig i 1905, hvor gæstgiver Neubert overtog restaurationen, og banens eget personale fremover solgte billetter.

Aabenraa Amtsbanegård fungerede også som mødested og opholdssted for banens ansatte. Udenfor selve stationsbygningen blev der opført en såkaldt retiradebygning i samme stil, der rummede sanitære faciliteter. Desuden fandtes der flere udbygninger til værkstedets drift og opbevaring.

Trafikmønster og rejsende

I de to første år efter åbningen af Gråstenbanen var passagertallet forholdsvis beskedent. Der var kun hhv. 31.000 og 26.000 rejsende i årene 1899/1900 og 1900/1901. Mange benyttede i stedet Sønderport holdeplads, som var mere centralt placeret i byen. Det ændrede sig med åbningen af Løgumklosterbanen i 1901, hvor hovedstationen i Aabenraa fik øget betydning som omladningspunkt. Her steg antallet af rejsende betydeligt, og stationen havde nu omkring 100.000 rejsende om året før Første Verdenskrig.

I dansk tid – efter Genforeningen i 1920 – svingede antallet af rejsende mellem 60.000 og 100.000 årligt. Det viser, at stationen fastholdt sin betydning trods de ændringer, som den politiske virkelighed medførte. Den interne fordeling mellem de to banestrækninger – mod Gråsten og mod Løgumkloster – varierede, men hovedstationen forblev et centrum for passagertrafikken.

Godstransport og tilknytning til havnen

Den mest stabile og økonomisk betydningsfulde aktivitet ved Aabenraa Amtsbanegård var dog godstransporten. De første år håndterede stationen omkring 6.000 tons gods om året, stigende til 9.000 tons årligt i årene op til krigen. I enkelte år, fx omkring 1914, nåede den afgående godsmængde op på 24.000 tons. I dansk tid fordelte godsmængden sig med 7.000–12.000 tons for Gråstenbanen og tilsvarende for Løgumklosterbanen.

En væsentlig del af godsmængden kom via havnen og omfattede blandt andet kul, kunstgødning og byggematerialer. Samarbejdet mellem amtsbanen og statsbanen, især hvad angik omlæsning og overførsel af gods, havde stor betydning for effektiviteten. Til trods for at overgangen mellem smalspor og normalspor kunne være vanskelig, blev der udviklet faste procedurer og faciliteter til omlæsning.

Stationens videre skæbne

Aabenraa Amts Jernbaner blev nedlagt den 31. marts 1926. Derefter blev stationen overtaget af rutebilselskabet Aabenraa og Omegn, som anvendte bygningen som rutebilstation i næsten 35 år. Restaurationsvirksomheden fortsatte, og bygningen beholdt sin centrale rolle i byens trafikale infrastruktur.

I slutningen af 1950'erne planlagde kommunen og vejmyndighederne en udvidelse af hovedvejen langs havnen, og denne skulle forløbe gennem stationens grund. Den gamle bygning blev derfor revet ned i 1963 for at give plads til den nye H. P. Hansensgade. Dermed forsvandt ikke blot et arkitektonisk særpræg, men også et vigtigt vidnesbyrd om amtsbanernes æra i det sønderjyske.

Stationens arkitektoniske særpræg og kulturhistoriske betydning havde i mellemtiden vundet anerkendelse i lokalområdet. Da bygningen blev revet ned, blev det opfattet som et tab for mange Aabenraa-borgere, der havde vænnet sig til dens karakteristiske udseende. Den moderne funkisbygning, der erstattede den, blev aldrig rigtig accepteret i samme grad og kritiseredes for sin kolde og anonyme fremtoning.

Oprettelsen og baggrunden for holdepladsen

Aabenraa Nørreport Trinbræt, også kendt under det tyske navn Apenrade Norderthor, blev oprettet som en holdeplads i byens nordlige del som led i opførelsen af amtsbanen mellem Aabenraa og Løgumkloster. Allerede før jernbanens endelige vedtagelse fandt et borgermøde sted den 25. marts 1899 på Hotel Danmarks festsal med det formål at argumentere for en holdeplads ved Nørreport. Mødet afslørede en klar opbakning til forslaget, især med henvisning til behovet for en lettere adgang for rejsende fra Løjtland og det nordlige Aabenraa, som ellers måtte bevæge sig den lange vej til statsbanestationen. En vigtig faktor var også tilstedeværelsen af industrielle virksomheder i området, der kunne nyde godt af en nærliggende holdeplads.

Kritikere mente, at fire stationer i Aabenraa by ville være overdrevet, men tilhængerne fik støtte fra borgere og erhvervsdrivende, der indsendte underskrifter og trykte ansøgninger. Resultatet blev, at kredsbaneledelsen måtte give efter, og Nørreport Trinbræt blev en realitet.

De første anlægsår og private investeringer

Holdepladsen blev anlagt på initiativ og med støtte fra hotelvært Jacob Jacobsen, der tilbød både billetsalg og ventesalsfaciliteter. Han opførte for egen regning en træbygning til formålet og brugte midler på at opgradere sit hotel til at kunne håndtere passagertrafik. Selve ventebygningen blev i sin første version opført i en såkaldt "tyrolerstil", med højt tag og frontispice. Den rummede en forhal, ventesal og billetsalg samt toiletter. Efter nedrivningen blev den afløst af et simpelt skur uden vinduer, blot med en åben hal til de rejsende. Jacobsen kom dog hurtigt i økonomiske vanskeligheder. Allerede i 1902 måtte han sælge hotellet, og det endte i tvangsauktion i 1903. Herefter fulgte en række skiftende ejere og en lang række udfordringer med vedligeholdelse og billetsalg.

Vedligeholdelsesproblemer og driftsforstyrrelser

Trinbrættets historie er i høj grad præget af forsømmelser og problemer med rengøring og opsyn. Flere gange blev ventebygningen udsat for hærværk, graffiti og forfald. Driftsledelsen måtte gentagne gange true de ansvarlige hotelværter og stationsagenter med at fratage dem hvervet eller lade arbejdet udføre for deres regning.

I 1915 kulminerede problemerne, da værten Hans Grethens bad om at blive fritaget for forpligtelsen til at vedligeholde bygningen. Det blev afslået, men han beholdt dog billetsalget. Renoveringsarbejde blev pålagt ham, men det førte ikke til bedring. I 1919 måtte bygningen nedrives og erstattes med et mere beskedent skur, som dog endte med at koste mere end forventet, da det oprindelige træværk viste sig at være pilråddent.

Skiftende billetsalgsordninger og rejsestatistik

Efter flere udskiftninger blandt de ansvarlige for billetsalget, herunder en enkefrue, en købmand og en kældervært, blev salget i 1922 opgivet og overladt til togpersonalet. Ordningen blev dog ikke populær, og i februar 1923 genoptog Nikolaj Frost billetsalget fra sin kælderbeværtning. Denne praksis fortsatte nogen tid, men efter 1925 blev billetsalget endeligt overflyttet til amtsbanegården i Aabenraa, og Nørreport fungerede udelukkende som trinbræt.

Antallet af solgte billetter var i begyndelsen pænt – omkring 17.000 i første driftsår. I årene frem til 1910 lå tallet stabilt omkring 13.000, hvorefter det faldt til cirka 9.000 årligt. Efter Genforeningen i 1920 blev billetsalget som nævnt centraliseret, og antallet af rejsende ved Nørreport faldt.

Godstransport og forbindelsen til Mergelberg

Et særligt kapitel i Nørreports historie knytter sig til godstransport, især tilknyttet Overbecks Tømmerhandel, som finansierede et 135 meter langt blindt læssespor parallelt med statsbanesporet. I banens tidlige drift var der desuden betydelig transport af mergel fra det nærliggende område kaldet Mergelberg (æ Merchelbjerre). I driftsåret 1902/03 blev der sendt hele 1.705 vognladninger af mergel fra dette punkt til stationer som Hovslund og Hellevad Mølle. Transporten fortsatte nogle år og skabte indtægter for banen, men svandt gradvist ind og ophørte omkring 1914.

Holdepladsens placering og betydning i bybilledet

Aabenraa Nørreport Trinbræt lå blot 0,5 km fra Aabenraa hovedstation og 1,8 meter over havet. På grund af denne tætte beliggenhed var der fra starten bekymringer om, hvorvidt trinbrættet var nødvendigt. Dog blev placeringen anset som strategisk, da det lå tæt på amtssygehuset og gjorde rejsen mere bekvem for mange fra oplandet – særligt dem, der kom med statsbanen og ikke ønskede at gå hele vejen til kredsbanegården.

Nedgang og endeligt ophør

Som følge af vedvarende problemer med vedligeholdelse, ændringer i billetsalg og generel passagertilbagegang, blev Nørreport Trinbræt gradvist marginaliseret. Godsekspeditionen ophørte helt i 1910, og billetsalget blev centraliseret. Den endelige nedlæggelse af trinbrættet som aktiv holdeplads skete i 1922, da stationens ekspedition blev overført til togene. Fra da af fungerede stedet kun som trinbræt for på- og afstigning.

Sidenhen blev der ikke opretholdt nogen faciliteter, og i dag findes der ingen spor af hverken skur, spor eller læssespor. Stedet eksisterer kun i historiske optegnelser og på gamle geodætiske kort.

Betydningen for lokalområdet og jernbanehistorien

Aabenraa Nørreport Trinbræt repræsenterer et eksempel på lokal initiativkraft i jernbaneudviklingen i begyndelsen af det 20. århundrede. Det vidner om, hvordan lokale handelsfolk og borgere kunne påvirke beslutningstagningen og få oprettet infrastruktur til gavn for både erhverv og rejsende. Det var samtidig også en case i, hvordan manglende vedligeholdelse og økonomiske uoverensstemmelser kunne underminere et projekts levedygtighed.

Holdepladsen havde stor betydning i de første årtier og udgjorde en vigtig adgangsvej til byen fra nord, især for rejsende fra Løjtland og Kolstrup. Dens nærhed til amtssygehuset gav den også en sundhedspolitisk dimension. Men tekniske, økonomiske og administrative vanskeligheder, kombineret med bedre transportmidler og centralisering, førte til trinbrættets gradvise forsvinden.

Knappen Stationskro og holdeplads – et naturskønt udflugtsmål

Knappen Stationskro og holdeplads var et bemærkelsesværdigt og stemningsfuldt indslag i det sønderjyske jernbanelandskab, beliggende på Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster. Knappen, der lå tæt på Stentoftslugten, på de østlige skråninger af plateauet omkring Strågård, blev oprindeligt udvalgt som holdeplads ikke på grund af stor befolkningstæthed, men snarere på grund af sin attraktive placering i naturskønne omgivelser, hvor det gamle traktørsted "Knapp" fungerede som et populært udflugtsmål for byens borgere. Ud over den nærliggende nu nedrevne Stenbjerg vandmølle og enkelte landbrugsejendomme i området, var der ikke mange faste beboere, hvilket betød, at holdepladsens eksistens i høj grad var begrundet i passager- og udflugtstrafik.

I tilknytning til banen blev der opført et kort læssespor, der især anvendtes til midlertidig opstilling af mergelvogne, men den primære funktion for Knappen holdeplads var uden tvivl betjeningen af rejsende. I modsætning til andre stationer med betydelig gods- og industribelastning, fungerede Knappen som en hybrid mellem passagerstation og rekreativt samlingspunkt.

Gæstgiver Kunkels initiativ og de første kontraktforhold

Oprettelsen af Knappen holdeplads skyldtes i høj grad gæstgiver Kunkels initiativ og velvilje. Ved en forhandling på Brøndlund Slot den 29. april 1899 blev det aftalt, at Kunkel – eller rettere hans bror, mølleejeren – ville stille jord til rådighed, samt at Kunkel selv skulle opføre en ventesalsbygning, der skulle være færdig inden banens åbning. Bygningen, som skulle følge kredsens forskrifter, ville fortsat være Kunkels ejendom, og han forpligtede sig til at stå for billetsalget og den daglige drift.

Kontrakten, der blev indgået den 17. oktober 1900, viste sig hurtigt at være en udfordring for Kunkel. Han blev bl.a. pålagt at være til stede ved alle ti daglige tog, selvom holdepladsen lå 800 meter fra hans gæstgiveri. Selvom det også var tilladt at sælge billetter fra gæstgiveriet, var den daglige tilstedeværelse ved holdepladsen uholdbar – især om vinteren og ved forsinkelser.

Bygningen blev opført i træ i en art bindingsværksstil med skifertag. Den var 8,4 meter lang og 4,6 meter bred, og indeholdt både ventesal og billetkontor. Ud mod perronen havde bygningen et karakteristisk midterfrontispice med dobbeltdør og vinduer på hver side. Med en samlet pris på ca. 2.500 Mark var det en betydelig investering for en privatperson.

Passagertrafik og de første års drift

Det første års drift viste, at der var interesse for at benytte Knappen holdeplads. Der var over 7.500 rejsende, men hovedparten rejste til og fra Aabenraa. Til stationer nord for Hovslund var der kun 80 rejsende, og 1.000 til stationerne mellem Knappen og Hovslund. Trafikken koncentrerede sig især om søn- og helligdage samt sommermånederne, mens der i vinterhalvåret kunne gå dage uden én eneste billet blev solgt.

En stor del af billetterne blev solgt fra gæstgiveriet, hvilket medførte, at Kunkel ofte gik forgæves til holdepladsen. Derfor opsagde han den 18. august 1902 kontrakten med kredsbanen, som blev accepteret blot to dage senere. I frustration besluttede kredsjernbanekommissionen tre dage senere at nedlægge holdepladsen helt. Dog kom der hurtigt betænkeligheder, og nye forhandlinger med Kunkel blev iværksat.

Forhandlinger om køb og ny driftsmodel

Kunkel tilbød at overdrage ventesalsbygningen til kredsen mod en årlig betaling på 100 Mark i 25 år, svarende til opførelsesomkostningerne. Kommissionen fandt dog, at det var uhørt, at en almindelig gæstgiver skulle diktere betingelserne, og i stedet overvejede man at bygge et beboelseshus med ventesal for en jernbanemand til 3.500 Mark.

Direktør Kuhrt protesterede kraftigt mod dette forslag, da næsten al passagertrafik var forbundet med Aabenraa. Han foreslog i stedet opførelse af en lille ventehal og at billetudstedelsen foregik i toget, samt at Kunkel kunne sælge billetter fra gæstgiveriet uden vederlag. Efter nogle dages forhandlinger lykkedes det at nå en aftale, hvor Kunkel modtog 1.500 Mark for bygningen og uden betaling fortsatte billetsalget fra sit gæstgiveri.

Fra 23. oktober 1902 oplyste banemesteren, at billetsalget gik fint i gæstgiveriet, men samtidig blev ventesalsbygningen udsat for hærværk. Ruder blev knust, og man måtte erstatte disse med plader. Det var en tilbagevendende udfordring at vedligeholde ubevogtede jernbanebygninger.

En ny ordning og forsøg på konkurrerende initiativer

Den 14. januar 1903 blev der indgået en ny aftale, hvorefter Kunkel stillede sit restaurationslokale til rådighed som ventesal, på trods af at det lå ca. 8 minutters gang fra holdepladsen. Han forpligtede sig desuden til billetsalg og rejsegodsekspedition, og modtog til gengæld et 3. klasses årskort til banen på strækningen Aabenraa-Løgumkloster.

En særlig klausul i kontrakten betød, at såfremt Kunkel brød aftalen, kunne kredsjernbanen uden protest nedlægge holdepladsen. Der blev senere forsøgt etableret konkurrence: I 1904 fremsatte fru Anna Helene Schmidt fra Stollig et ønske om at opføre en bygning med gæstgiveri og ventesal ved holdepladsen. Projektet blev dog afvist, da det ville stride mod Kunkels interesser og skabe unødig konkurrence.

Knappen som udflugtsmål og særlig trafik

Knappen holdeplads blev i årene efter særligt kendt for sin rolle i forbindelse med udflugts- og fritidstrafik. Eksempelvis blev der i pinsen 1906 arrangeret særtog fra Aabenraa kl. 05.10 om morgenen, så de rejsende kunne opleve "pinsesolen danse". Arrangementet havde stor tilslutning, og det gentog sig året efter. Den 2. pinsedag blev der desuden kørt tog kl. 24.00 fra Aabenraa, der afgik fra Knappen kl. 00.15 og fortsatte mod Hovslund kl. 01.00 – en natlig rejseoplevelse for feststemte bønder og borgere.

Selvom Knappen forblev et yndet udflugtsmål, begyndte passagerantallet dog at falde år for år. Det skyldtes dels ændrede rejsevaner, dels fremkomsten af cykler som transportmiddel. I driftsåret 1924/1925 blev der registreret 1.041 rejsende fra Knappen og 3.107 til Knappen. Af disse gik henholdsvis 861 til Aabenraa og 2.757 fra Aabenraa. Det høje antal rejsende til Knappen kunne i nogen grad tilskrives, at dobbelte billetter blev opgjort som to enkeltture.

Nedlæggelsen

Banens nedlæggelse i 1926 markerede også afslutningen på Knappen holdeplads og stationsbygningens funktion. Den gamle ventesalsbygning blev demonteret, men var i så god stand, at tagkonstruktionen og tømmeret blev genanvendt i opførelsen af et hus i Bodum by, beliggende vest for hovedvejen fra Haderslev til Aabenraa. Dermed fik den gamle jernbanebygning et nyt liv i den lokale bygningskultur.

Restaurant "Knapp", beliggende på Stennevej 79, omkring 300 meter sydøst for den tidligere banelinje, eksisterer stadig i dag som hotel og restaurant. Stedet har bevaret sin status som rekreativt samlingspunkt, og turen ad den gamle banelegeme-sti til den tidligere holdeplads er stadig blandt de smukkeste i området.

Stollig Stationskro – en jernbaneknudepunkt i det sønderjyske landskab

Stollig Stationskro var den første egentlige station på Løgumklosterbanen og lå omkring 100 meter syd for landevejen mellem Åbenrå, Løjt Skovby og Barsmark. Den var placeret umiddelbart sydøst for landsbyen Stollig, som dengang bestod af omkring 300 indbyggere fordelt på en snes gårde og huse. Byen havde to købmandsforretninger, to gæstgiverier og et opland domineret af store landbrugsejendomme. Området havde rimelige vejforbindelser, blandt andet mod nord til Løjt Skovby og mod syd til kysten ved Åbenrå Fjord. Alligevel var stationens opland begrænset på grund af dens nærhed til Knappen holdeplads mod vest og Løjt Skovby mod nordøst. Stollig Station fik dog en betydelig rolle i lokalområdets udvikling, både som trafikknudepunkt og samlingssted.

Fra holdeplads til fuld station

Oprindeligt var Stollig kun tænkt som en simpel holdeplads, men udviklingen viste hurtigt, at der var behov for en opgradering. Især efter at mejeriet, drevet af Kunkel sammen med vandmøllen ved Knappen, blev flyttet til Stollig i 1903, opstod der stigende lokaltrafik. Dette medførte, at lodsejerne i området skrev under på en anmodning til kredsbanekommissionen om at gøre Stollig til fuld station. Anmodningen blev godkendt, og fra den 1. oktober 1903 havde Stollig status som station. Stollig kro er opført i 1862 og beliggende ud mod landevejen til Løjt Skovby. Kroen var en lav, kalket bygning med tegltag og indeholdt to små gæstgiverlokaler, der også fungerede som ventesale for 2. og 3. klasse passagerer. Derudover rummede bygningen en købmandsforretning og privat bolig for gæstgiveren. Der var dog ingen værelser til overnattende rejsende. Stollig Kro blev drevet af Henning Dethlefsen, som også blev stationens bestyrer. Det nye setup medførte en markant vækst i billetsalget, som steg støt indtil 1913/14, hvor det toppede.  En sti på 100 meter førte gennem haverne ned til selve perronen.

Stationens anlæg og faciliteter

Ved selve stationen fandtes en kort jordperron med den klassiske jernbanelygte samt et trævarehus tilhørende stationsagenten. Foran perronen var der et 64 meter langt blindt læssespor, som kunne håndtere mindre godstransporter. Et lille træskur blev opført som læ for passagerer, så de ikke behøvede stå ude i vind og vejr. I modsætning til større stationer foregik billetsalg og ekspedition af stykgods ikke i en separat bygning, men blev udført af togpersonalet. Det gjorde Stollig til en relativt enkel station, hvad angik bemanding og logistik. 

Ejerskab og drift af Stationskro

Ved banens åbning ejedes kroen af gæstgiver Bendixen. Han solgte dog allerede to år senere ejendommen til Henning Detlefsen fra Rundhof i Angel. Detlefsen beholdt ejendommen i nogle år, men solgte den i 1908 videre til Friedrich Hinrichsen, ligeledes tysker, som ejede kroen frem til 1919. I Hinrichsens tid synes samarbejdet med banen at være gnidningsfrit. Et eksempel på dette ses i 1910, hvor en kasse margarine blev stjålet fra hans aflåste varehus. Banen anerkendte hans indsats og betalte usædvanligt nok erstatningen på 20 mark. Dette var en gestus, der ellers sjældent blev set fra baneledelsens side. I 1919 blev gæstgiveriet overtaget af købmand C. Bonde, som drev det frem til sin død i 1976. Det var hele 50 år efter, at banen var blevet nedlagt. I 1924 var varehuset blevet så medtaget, at banen, efter opfordring fra Bonde, accepterede en nødreparation med sveller i bunden og tjæret tag. Herefter hørtes der ikke meget til stationen, hvilket antageligt betyder, at der ikke opstod væsentlige problemer.

Rejsetal og godstransport gennem årene

I den tyske tid var stationen særdeles aktiv. I de første år havde Stollig mellem 5.000 og 6.000 afgående rejsende om året. Tallet toppede i driftsåret 1913/14 med hele 14.000 rejsende. Under Første Verdenskrig faldt antallet atter til 5.000–6.000 årligt, og efter Genforeningen med Danmark i 1920 faldt det yderligere til 3.000–4.000 på grund af nærheden til Åbenrå og fremkomsten af nye transportmidler. Godstransporten var generelt begrænset. I de bedste år blev der afsendt op til et par hundrede tons gods, og i driftsåret 1924/25 blev der registreret en samlet mængde på 526 tons, både ankommet og afsendt. Kun i tre forskellige driftsår oversteg den afsendte godsmængde 100 tons. Selv under krigen, hvor der var afleveringspligt for landbrugsprodukter, oversteg den årlige godsmængde ikke 110 tons.

Kroen og dens betydning efter jernbanens lukning

Efter banens nedlæggelse i 1926 fortsatte kroen sin virksomhed. Kroen lå i Kongensgade 32 og var fortsat aktiv mange år efter. Ægteparret Bonde drev fortsat både kro og købmandsforretning, selv om jernbanen ikke længere eksisterede. Særligt købmandshandlen fortsatte i mange år efter. Fru Bonde fortsatte virksomheden helt frem til slutningen af 1970'erne, hvor den lukkede. Gennem næsten et århundrede havde kroen fungeret som både samlingssted, jernbanestation og forsyningssted for lokalsamfundet. Det er et klart eksempel på, hvordan en enkelt bygning kunne spille mange roller i et lille landsbysamfund.

Skiftende ejerskaber og videre drift

I oktober 1908 overtog Henning Dethlefsen "Hotel Stadt Apenrade" i Tønder, og Stollig Stationskro blev solgt til Fr. Hinrichsen, en landmand fra Hønkys ved Egvad. Han fortsatte som stationsbestyrer og kroejer, indtil han den 1. juli 1919 afhændede virksomheden til købmand Christian Bonde. Bonde forblev på ejendommen i mange år, også efter banens ophør, og drev både kro og købmandsforretning videre. Dette vidner om den stærke lokale forankring og betydningen af ejendommen som centrum for lokalsamfundet.

Baggrund og opførelse af Løjt-Skovby Stationskro

Løjt-Skovby, beliggende i det nordøstlige hjørne af Sønderjylland, udgjorde en markant del af lokaltrafikken på strækningen Aabenraa–Hovslund–Løgumkloster, som var en del af Aabenraa Amts Jernbaners netværk. Landsbyen, der bestod af 25-30 gårde og huse, havde en vis infrastrukturel betydning i lokalområdet. Med to skoler, en smedje og en købmandsforretning dannede Løjt-Skovby ramme om et funktionelt og selvforsynende samfund, hvor jernbanens ankomst omkring århundredskiftet bidrog til øget mobilitet, nye forbindelser og økonomisk aktivitet.

Beslutningen om at etablere en station ved Løjt-Skovby blev truffet ved et kommunemøde i 1898, hvor blot otte af de 21 stemmeberettigede deltog. Trods det lave fremmøde var beslutningen bindende: kommunen købte det nødvendige areal til både jernbanestation og en tilhørende stationskro, idet byen hidtil havde været uden nogen form for gæstgiveri.

Opførelsen og driften af Løjt-Skovby Stationskro

Det lykkedes at engagere en lokal entreprenant borger, Jendresen, til at opføre kroen for egen regning. Bygningen, der stadig eksisterer i en moderniseret form, blev opført i gule mursten med et skiffertag. Den blev anlagt som en lang længe med en gennemgående risalit i den nordlige ende, og der var desuden opført en nu fjernet rejsestald skråt mod den sydlige gavl.

Stationskroen blev indrettet med to kombinerede restaurations- og ventesale, privat bolig for kroejeren samt fire gæsteværelser. Med denne indretning fungerede bygningen både som kro og stationsbygning, og dermed blev den et naturligt samlingspunkt for både rejsende og lokale.

Dog viste det sig hurtigt, at kroens drift ikke var nogen nem opgave. Allerede i 1902, blot få år efter opførelsen, valgte Jendresen at bortforpagte kroen til købmand Petersen fra Retting på Als. I de følgende år gennemgik kroen en række ejerskifter, hvilket tydede på økonomiske vanskeligheder eller manglende forankring i lokalsamfundet. Mellem 1902 og 1904 skiftede beværtningen hænder hele seks gange.

Blandt de mange kroholdere var en mand ved navn Lorentzen, hvis navn stadig kan ses på nogle af de postkort, der blev udgivet fra byen. Senere kom kroen på tyske hænder, først med Kunitz i 1905, som hurtigt bortforpagtede den til en anden tysker ved navn Schmidt. Schmidt døde kort efter, og hans enke forsøgte sig derefter som både gæstgiver og stationsagent, indtil Jendresen i 1906 igen måtte tage over. Allerede samme år måtte han dog lade kroen sælge på tvangsauktion for 13.000 mark.

Fra ustabilitet til stabil drift

Det skulle dog vise sig, at kroens skæbne tog en mere stabil drejning i 1909, da Jes Eschelsen overtog kroen. Han drev stedet med større stabilitet og beholdt det frem til 1920. Det år solgte han det videre til Oluf Hansen, og siden til Nis Hansen, der blev den sidste stationsagent inden jernbanens nedlæggelse i 1926.

Trods den turbulente begyndelse fungerede Løjt-Skovby Stationskro i perioder som et effektivt omdrejningspunkt for byens jernbanedrift og sociale liv. Med både billetsalg, ventelokaler og mulighed for forplejning, havde kroen en dobbeltfunktion, som var typisk for datidens landlige stationsbygninger.

Kroens rolle i det lokale fællesskab og som bindeled til jernbanen blev dog indimellem sat på prøve. Især i de tidlige år var der problemer med afregningerne, og det skete jævnligt, at stationen måtte lukke midlertidigt, mens nye ejere blev installeret. Alligevel blev stationens betydning ikke anfægtet – den var nødvendig og vigtig for området.

Kontroverser og lokale anekdoter

Løjt-Skovby Stationskro og dens tilknytning til det kejserlige Tyskland bød også på enkelte episoder, som gav anledning til debat. I 1909 kunne avisen Hejmdal rapportere spydigt, at man på Skovby station havde fejret den tyske kejser Wilhelm II's fødselsdag med ekstra entusiasme – flaget hang nemlig på stangen i tre døgn. Jendresen, som stadig ejede kroen, benægtede dog dette og insisterede på, at flaget kun havde hængt der i 1½ døgn, men alene fordi han manglede hjælp til at tage flagstangen ned. Historien vidner om, hvordan nationale spændinger og symbolik kunne spille en rolle – også i jernbanens perifere hjørner.

Passagertrafikkens udvikling

I de første år efter åbningen var passagertrafikken ganske betydelig. Der blev årligt registreret omkring 12.000 ankommende og afgående rejsende. Tal der vidner om stationens betydning, ikke bare for Løjt-Skovby, men også for oplandet, der omfattede veje i alle verdenshjørner.

Tallet steg yderligere i årene op til Første Verdenskrig, hvor det nåede op omkring 16.000 rejsende. Dog faldt trafikken markant i dansk tid, især som følge af den korte afstand til Åbenrå og den deraf følgende konkurrence fra andre transportmidler. Antallet af tog pr. dag var også lavt – ofte kun 1-4 i hver retning – hvilket reducerede brugervenligheden for de lokale.

Et opsving i togtrafikken i 1920'erne medførte dog, at stationen i 1924/1925 igen havde omkring 8.000 ankommende og afgående rejsende. Dette hang sammen med en generel forbedring i infrastrukturen og jernbanedriften i området.

Godstrafik og stationskroens logistiske rolle

Godstransporten fra Løjt-Skovby Station var gennemgående beskeden. Med undtagelse af driftsåret 1922/1923, hvor der blev transporteret over 1.100 tons gods – hovedsageligt vejmaterialer – lå mængden normalt omkring 200 tons årligt. Godstrafikken kunne derfor ikke bære stationens drift alene, og den havde i højere grad en symbolsk og sekundær rolle i forhold til passagerbefordringen.

Kroens funktion som knudepunkt for både rejsende og godsudveksling blev med tiden reduceret, men dens historiske betydning forblev central i lokalsamfundets bevidsthed. Som bygning og institution illustrerer den, hvordan man i datidens Danmark skabte multifunktionelle lokaliteter, hvor jernbanen, lokal handel og gæstfrihed blev forenet i én struktur.

Bygningens videre skæbne og nutidige fremtoning

Den oprindelige stationskro er bevaret og fremstår i dag som en pæn, hvidkalket længe. Rigtignok er den gennemgående risalit, der oprindeligt prægede bygningens udtryk, blevet fjernet i midten af 1950'erne, men det historiske præg er stadig tydeligt. Bygningen repræsenterer et vigtigt stykke lokal jernbane- og arkitekturhistorie og er en af de få tilbageværende fysiske vidnesbyrd om Aabenraa Amts Jernbaner og den rolle, stationer og stationkroer spillede i begyndelsen af 1900-tallet.

Etableringen af Barsmark Stationskro og dens betydning

Barsmark Stationskro blev anlagt som en del af Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster, og dens beliggenhed tæt ved Elbjærg, hvor sognevejen fra Løjt Kirkeby til Barsmark og Elsholm krydsede banen, var strategisk velvalgt. På trods af at området ikke havde nogen kro i forvejen, indgik jernbanen en aftale med Jørgen Marcus Andresen om opførelsen af en kombineret kro og stationsbygning. Samtidig blev han tildelt bevilling som gæstgiver, hvilket var en væsentlig faktor for at tiltrække og servicere de rejsende.

Bygningen, som stadig eksisterer i modificeret form, var en ni fags længe opført i gule mursten med saddeltag. Den arkitektoniske udsmykning var beskeden, men raffineret – halvrunde murstensbuer over vinduerne og en markant gesims i rødbrændte sten under tagskægget. På nordsiden fandtes en stor vognport, mens der på sydsiden var en retiradebygning i træ. Overfor stationsbygningen lå et træpakhus opført af Andersen selv, og ud for dette fandtes et 60 meter langt omløbsspor samt et 49 meter langt læssespor. Hele stationen var omgivet af periontræer, der med tiden voksede så kraftigt, at de nærmest skjulte hele bygningen i skygge.

De første ejere og den tidlige drift

Jørgen Andersen havde måske ikke de nødvendige forudsætninger eller held med at drive den kombinerede kro og stationsdrift. Allerede i 1902 solgte han ejendommen til en mand fra Flensborg, som bar det historisk kendte navn H. P. Hansen. Denne beholdt ejendommen i ganske kort tid, da han året efter byttede den væk til en ejendomshandler, som solgte den videre kun otte dage senere. Den nye ejer blev landmand A. Christiansen, der beholdt stationskroen indtil 1909. I denne periode blev stedet konsolideret, og infrastrukturen omkring stationen forblev intakt.

I 1909 blev stationen overtaget af Otto Rettig, som blev den længst siddende ejer og stationsagent. Rettig styrede både kro og stationsfunktioner frem til jernbanens nedlæggelse i 1926. Krodriften fortsatte endda videre frem til 1963, hvilket vidner om stedets betydning som lokalt samlingspunkt – også efter jernbanens ophør. Senere blev bygningen kortvarigt anvendt til automobilhandel, før den blev omdannet til privat bolig.

Opland, gods- og persontrafik

Barsmark og Elbjærg-området havde et ikke ubetydeligt opland, hvilket skabte et solidt grundlag for både person- og godstrafik. I perioden frem til 1908 håndterede stationen mellem 20.000 og 30.000 ankommende og afgående passagerer om året – ganske imponerende for en station i landdistrikterne. Godstransporten lå i samme periode på mellem 200 og 800 tons årligt. Stationen spillede derfor en vigtig rolle i det lokale samfunds økonomiske udvikling og mobilitet.

Med tiden blev togdriften reduceret, hvilket førte til et fald i passagertallet – dog kun til omkring to tredjedele af det tidligere niveau. Selv under Første Verdenskrig forblev passagerantallet relativt stabilt, og i de sidste år op til nedlæggelsen lå det stadig mellem 10.000 og 11.000 årligt. Godsmængden steg igen i midten af 1920'erne, hvor der i regnskabsåret 1924/1925 blev transporteret 1.055 tons samlet gods til og fra Barsmark station.

Kulturel og lokal betydning af stationskroen

Stationskroen i Barsmark var ikke blot en teknisk facilitet, men også et vigtigt kulturelt og socialt knudepunkt for landsbyens beboere og oplandet. Den kombinerede drift af gæstgiveri og station var ikke ualmindelig i denne periode og afspejlede den måde, hvorpå jernbanen integrerede sig med det lokale erhvervsliv og dagligliv. Kroen tjente som ventesal, spisested, samlingssted og overnatningsmulighed – og for mange rejsende var det her, deres rejse begyndte eller sluttede.

Arkitektonisk udmærkede kroen sig ved sit enkle, men solide udtryk. De gule mursten og saddeltaget skabte et hjemligt og robust udtryk, og de nævnte buer og gesimser gav bygningen karakter. Periontræerne, der voksede op langs facaden, blev med tiden både et romantisk og praktisk element – de gav skygge og skabte et naturligt miljø omkring stationen.

Sammenhæng med det øvrige banenet og lokal udvikling

Barsmark station lå strategisk mellem stationerne i Løjt Kirkeby og Elsholm. Løjt Kirkeby, en større landsby med omkring 600 indbyggere, havde betydelig infrastruktur såsom kirke, skole, forsamlingshus og to kroer. Dette gjorde området til et vigtigt lokalt centrum, og selvom Barsmark var mindre, udgjorde stationen og stationskroen en central funktion i den lokale trafikstruktur.

Den tætte forbindelse mellem Barsmark og det nærliggende jernbanenet sikrede, at både mennesker og varer let kunne bevæge sig ind og ud af området. Det er derfor ikke overraskende, at Barsmark station tiltrak så mange passagerer og håndterede betydelige mængder gods, selv efter togdriften blev skåret ned. Områdets befolkning og næringsliv havde gavn af stationens tilstedeværelse, og jernbanens etablering kan med rette siges at have bidraget til områdets vækst og sammenhængskraft i de første årtier af det 20. århundrede.

Nedlæggelse, efterbrug og nutidig status

Da banen mellem Aabenraa og Løgumkloster blev nedlagt i 1926, sluttede også stationens formelle rolle som transportknudepunkt. Alligevel fortsatte kroen sin virksomhed helt frem til 1963. Det faktum, at kroen kunne overleve som selvstændig forretning i næsten fire årtier efter banens ophør, vidner om den fortsatte betydning som samlingssted i lokalområdet.

Efter kroens lukning blev ejendommen kortvarigt brugt til automobilhandel. I dag er bygningen omdannet til privat beboelse og har gennemgået en større ombygning i 1933. Selvom mange af de oprindelige detaljer er bevaret, har bygningen naturligt ændret karakter gennem årene. Vognporten og træretiraderne er forsvundet, men det gamle pakhuset overfor er bevaret, men har gennemgået en større ombygning i 1957.

Baggrund og opførelse af Løjt Kirkeby Stationskro

Løjt Kirkeby Stationskro, var en central del af Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Åbenrå, Hovslund og Løgumkloster, og åbnede i 1901. I modsætning til mange andre stationer, hvor nye bygninger blev opført, blev Løjt Kirkeby Station indrettet i en eksisterende kro og købmandsgård, kendt som Deutscher Krug, en stråtækt lavlænget bygning umiddelbart nord for den store kirkelandsby Løjt Kirkeby. Landsbyen, med omkring 600 indbyggere på banens tid, var et livligt lokalsamfund med kirke, skole, bibliotek, forsamlingshus, missionshus, bank, to kroer, et andelsmejeri og flere forretninger. Stationskroen kombinerede funktionerne som gæstgivergård, købmandshandel og jernbanestation, hvilket gjorde den til et vigtigt knudepunkt for både lokale og rejsende. Stationens placering i et område med et stort, men spredt bebygget opland, især langs vejen mod Barsmark, understregede dens betydning som et samlingspunkt i en ellers tyndt befolket region nord for byen mod Dyvighoved.

Stationens infrastruktur og faciliteter

Løjt Kirkeby Station var udstyret med et spornet, der udover hovedsporet bestod af et 69 meter langt omløbsspor og to læssespor på henholdsvis 42 og 32 meter. På perronen fandtes et trævarehus, som tilhørte stationsagenten, og som blev brugt til opbevaring af gods. Stationskroen selv fungerede som et multifunktionelt center, der betjente både passagerer og lokale handlende. Et sidespor nogle hundrede meter vest for stationen førte til Løjt Kirkeby Andelsmejeri, hvor to tog dagligt stoppede for at hente mælk og aflevere tomme mælkejunger. Ventesalsforholdene blev i en periode håndteret ved at placere en gammel personvogn på et af læssesporene, men dette viste sig at være en midlertidig og utilfredsstillende løsning, da Løjt Kirkeby Forskønnelsesforening i 1925 klagede over vognens dårlige stand både indvendigt og udvendigt.

Tidlige driftsudfordringer og Eschelsens embedsperiode

Ved banens åbning i 1901 overtog kroens vært, Eschelsen, stationsagenthvervet for et årligt vederlag på 50 mark. Hans tid som stationsagent forløb generelt problemfrit, bortset fra en episode i 1902, hvor han blev idømt en bøde på 2 mark af bisidderretten i Åbenrå for at have serveret stærke drikke i kirketiden. Denne dom blev dog omstødt ved en appel til landsretten i Flensborg. Eschelsen drev kroen og stationen indtil 1909, hvor han solgte bygningen, der også husede en købmandshandel, til en købmand ved navn Gregersen. Med salget begyndte en periode med betydelige driftsmæssige udfordringer, som skulle præge stationens historie i de efterfølgende år.

Gregersens embedsperiode og lokale klager

Gregersens overtagelse i 1909 markerede begyndelsen på en turbulent periode for Løjt Kirkeby Stationskro. Han indrettede et teater i bygningen, hvilket distraherede ham fra at varetage stationens opgaver ordentligt. Lokale borgere klagede over manglende ekspedition af gods, både ved afsendelse og modtagelse, hvilket resulterede i, at varer ofte blev stående på perronen i timevis og blev udsat for vejr og vind. Disse klager blev påtalt, men problemerne var ikke begrænset til baneforretningerne, da Gregersens forretning generelt kæmpede. Efter blot tre år opgav han driften og solgte kroen, hvilket indledte en række hurtige skift i ejerskab og ledelse.

Hyppige skift af stationsagenter

Mellem 1912 og 1917 skiftede stationskroen agenter flere gange, hvilket afspejlede de vedvarende udfordringer med at opretholde en stabil drift. I 1917 blev kroen sat på tvangsauktion og udlagt til en mand ved navn Schmidt, som kort efter solgte den videre til Enemark. Enemark blev den sidste krovært, der samtidig fungerede som stationsagent, men hans embedsperiode var præget af kontroverser. I 1919 hævdede han, at driftsleder Ruchmann havde lovet ham et årligt vederlag på 525 mark i stedet for de 300 mark, han modtog. Da hans krav om forhøjelse blev afvist, tilbageholdt han penge fra billetsalget, hvilket førte til en retssag og hans afskedigelse fra banens tjeneste. Før dette havde han fået tilladelse til at rive varehuset ned, men da dette ikke blev gennemført, måtte banen i 1921 leje skuret tilbage fra ham for 100 kroner om året, da de ellers stod uden både varehus og kontor.

Udenforstående agenter og nedlæggelsesproblemer

Efter Enemarks afgang blev stationsagentrollen overtaget af en udenforstående, som kun blev i seks måneder. I efteråret 1920 overtog en mand ved navn Larsen hvervet, men hans tid var også præget af konflikter, herunder trusler om at lukke stationen, hvis kommunen ikke greb ind. Larsen holdt dog til 1923, hvorefter Andreas Petersen overtog opgaverne. Petersen havde dog hverken ventesal eller godsrum til rådighed, hvilket yderligere komplicerede driften. For at løse ventesalsproblemet blev en gammel personvogn anvendt, men dens dårlige stand førte til klager fra Løjt Kirkeby Forskønnelsesforening i 1925. Banen måtte herefter investere i at forbedre vognens tilstand og flytte den til en mindre iøjnefaldende placering.

Banens nedlæggelse og kroens brand

Aabenraa Amts Jernbane blev i 1926 omdannet til en statsbane, men Løjt Kirkeby Station fortsatte sin drift indtil banens endelige nedlæggelse. Stationskroens historie sluttede tragisk, da den brændte ned i 1929. Bygningen blev revet ned kort efter, og i 1930 blev den erstattet af en ny kro og forsamlingshus, opført som en rødstensbygning med midterrisalit omkring 30 meter syd for den oprindelige placering. Stationsterrænet blev i mange år efter nedlæggelsen brugt til parkering og opbevaring af maskiner, hvilket efterlod det i en sørgelig forfatning. Med den senere byggeaktivitet i Løjt Kirkeby er terrænet delvist bebygget af det lokale vandværk, men spor af stationens placering kan stadig anes.

Trafik og økonomisk betydning

På trods af de mange driftsmæssige udfordringer var Løjt Kirkeby Station en af de mest trafikerede på Aabenraa Amts Jernbane. Frem til 1909 håndterede stationen omkring 20.000 ankommende og afgående rejsende årligt, men under 1. verdenskrig og med indskrænkninger i toggangen faldt antallet til 10.000-12.000. I de sidste år steg trafikken igen til omkring 14.000 rejsende årligt, trods den korte afstand til Åbenrå. Godstrafikken var også betydelig, med et gennemsnit på omkring 1.150 ton gods årligt i banens sidste år, primært bestående af landbrugsprodukter som mælk fra andelsmejeriet.

Nørby Trinbræt – et beskedent knudepunkt på Aabenraa Amts Jernbaner

Nørby Trinbræt var en af de mange små holdepladser, der karakteriserede de danske amtsbaner i begyndelsen af det 20. århundrede. Beliggende i et landligt og relativt tyndtbefolket område i Sønderjylland, kom Nørby aldrig til at spille en hovedrolle i jernbanens historie. Alligevel rummer trinbrættets korte levetid og beskedne faciliteter interessante indsigter i den lokale infrastrukturudvikling, samt hvordan jernbanen forsøgte at tilpasse sig befolkningens behov og økonomiske virkelighed. Anlagt som et ubetjent trinbræt uden sidespor, men senere udvidet med et mindre læssespor, kom Nørby Trinbræt til at tjene lokalområdet i et par årtier – dog altid i skyggen af de større stationer som Løjt Kirkeby.

Placering og omgivelser

Nørby Trinbræt lå i nærheden af den mindre landevej, som førte fra Løjt Kirkeby mod nordvest til hovedvejen. Netop der, hvor banen krydsede den lille vej fra den ubetydelige landsby Nørby til Rundemølle, opførtes trinbrættet. Det omkringliggende opland bestod af blot fem til seks gårde og huse i selve Nørby og en snes ejendomme i de nærliggende områder. Afstanden til selve landsbyen Nørby var beskedne 2-300 meter. Trinbrættet betjente dermed et meget afgrænset lokalsamfund, og dette blev hurtigt en begrænsende faktor i både anlægs- og driftsmæssige overvejelser.

Tidlige planer og afslag

Allerede under anlæggelsen af Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster i slutningen af 1800-tallet blev der overvejet at opføre en egentlig station i Nørby. Planerne omfattede både omløbsspor, to læssespor, et pakhus og ekspedition i en nærliggende ejendom tilhørende gårdejer Jacob Holdt. Ambitionerne blev dog bremset af to forhold: dels vurderede man, at trafikgrundlaget ikke kunne retfærdiggøre en fuld station, dels ønskede Holdt ikke selv at fungere som stationsagent. Derfor blev planerne nedskaleret betragteligt.

Resultatet blev en meget enkel holdeplads – i form af et ubetjent trinbræt med en kort jordperron og en lille venterum af træ. Det var en løsning, der på klassisk amtsbanemanér prioriterede lave anlægsudgifter og driftsomkostninger.

Forsøg på anlæg af læssespor

Trods den beskedne udformning var der blandt de lokale et stærkt ønske om at styrke trinbrættets funktionalitet. Allerede i april 1901 – før banens officielle åbning – søgte beboerne om anlæggelse af et læssespor. Beboerne tilbød endda selv at betale arbejdsomkostningerne. Banen afviste dog ønsket, muligvis ud fra en vurdering af, at den fremtidige benyttelse ikke ville stå mål med investeringen.

Initiativet blev genoptaget i 1907, hvor en ny henvendelse kom fra en gruppe beboere med gårdejerne Jacob Holdt og Falle Lildholt i spidsen. Gruppen tilbød at betale en del af anlægsudgifterne til et læssespor til vognladningsgods. Banen var denne gang mere imødekommende og foreslog at genbruge et ubenyttet grusgravsspor fra Sivkro. Dette ville bringe prisen ned på omkring 500 mark. Til gengæld forlangte banen, at beboerne garanterede den nødvendige forrentning af byggeriet – vurderet til 800-1.000 mark – og at kommunen stillede garanti for betalingen. Banen forbeholdt sig samtidig retten til at nedtage sporet, hvis betalingen udeblev i to år.

Da kommunen ikke ønskede at involvere sig, syntes planen opgivet. Men i et sidste forsøg nedsatte banen prisen til 300 mark. Kun fire personer – Holdt, Lildholt og to andre – ønskede nu at deltage, og de kunne hver især blot tilbyde 50 mark. Banen accepterede dog det reducerede beløb og opførte et 84 meter langt læssespor, tilsvarende det ved Knappen. Vogne skulle fortsat bestilles i Løjt Kirkeby, og fragtbreve skulle ligeledes ekspederes derfra. Et stopsignal blev opført på perronen som led i udvidelsen.

Trafik og brugsmønstre

Selvom Nørby Trinbræt havde beskedne faciliteter, blev det benyttet i nogen udstrækning. I driftsåret 1902/1903 blev der registreret 1.520 rejsende, og dette tal steg til 4.000 i 1912/1913. Det tyder på en vis stabil passagertrafik, muligvis forstærket af skolerejser, landbrugsrelateret rejseaktivitet og markedsbesøg. Efter 1913 blev billetsalget flyttet til togene, hvilket gør det vanskeligt at opgøre præcise tal, da Nørby nu blev talt med under Løjt Kirkeby station. Det samme gjaldt for godsforsendelserne, som derfor ikke kan udskilles i statistikken.

Det lave passagertal kombineret med det begrænsede opland må dog alt i alt have betydet, at trinbrættet aldrig kom til at indtage en særlig central rolle i det samlede jernbanenet. Dets eksistens var snarere et udtryk for et ønske om at servicere selv de mindste samfund i det amtslige jernbanesystem.

Infrastruktur og landskabelige spor

Banens forløb fra Nørby og videre mod nordvest mod landevejen mellem Aabenraa og Haderslev kan endnu i dag anes i landskabet. En tydelig udgravning, som var nødvendigt for at føre banen gennem terrænet, er fortsat synlig. Det tidligere trinbræts placering nær Rundemølle og den nuværende Løjt Kirkeby vej gør det muligt for den opmærksomme besøgende at rekonstruere, hvor banen passerede og hvor ventebygningen og læssesporet sandsynligvis har ligget.

Nørby Trinbræt i amtsbanehistorisk kontekst

Trinbrættet ved Nørby er et godt eksempel på de mange små holdepladser, der blev etableret langs amtsbanerne i Danmark fra omkring år 1900 og frem. Disse mindre anlæg spillede en vigtig rolle i bestræbelserne på at skabe sammenhængende og tilgængelig infrastruktur på tværs af regioner. Samtidig repræsenterer de også en pragmatisk og omkostningsbevidst tilgang til jernbanedrift – hvor investeringer og trafikale forventninger konstant skulle balanceres.

Knivsbjerg Stationskro, men kroen hed ret beset Lyngtoft Kro og ikke Knivsbjerg Kro.

Knivsbjerg Stationskro var en del af det sønderjyske amtsbanenet og fungerede som både station, kro og lokalt samlingspunkt i det nationale grænseland. Beliggende øst for hovedlandevejen mellem Åbenrå og Haderslev, ved vejkrydset mod Sønderballestrand og Genner, opstod stationskroen som følge af behovet for at betjene såvel lokal trafik som den omfattende festrute til det nærliggende Knivsbjerg. Den blev samtidig et symbol på de politiske og kulturelle spændinger, der prægede området i perioden før og efter Genforeningen i 1920.

Placering og opland

Knivsbjerg Stationskro lå umiddelbart øst for hovedvejen mellem Åbenrå og Haderslev, på den strækning hvor sognevejen fra Genner mod Sønderballestrand krydsede amtsbanens spor. Stationens opland var begrænset. Mod syd lå kun få bebyggelser, mens landsbyerne Sønderballe og Diernæs mod nord og øst udgjorde det primære kundegrundlag. Mod vest var situationen endnu mere kompleks, idet stationen Genner lå mindre end én kilometer væk, hvilket indsnævrede Knivsbjergs naturlige trafikopland.

Trods dette begrænsede kundegrundlag opretholdt stationen en vis relevans, især grundet dens rolle som indgang til Knivsbjergs festplads. Dette område lå cirka en kilometer mod nord og blev opført og drevet af det tyske Knivsbjergselskab, grundlagt i 1894 af tyske borgere fra Åbenrå og Haderslev.

Stationens udformning og faciliteter

Knivsbjerg Station blev udstyret med et 120 meter langt omløbsspor og et 60 meter langt læssespor. Perronen var en klassisk grusperron, og stationen havde lygte og et varehus. Dette varehus var ejet af kroejeren, som samtidig fungerede som stationsagent. Ventefaciliteter for både 2. og 3. klasse blev indrettet i selve krobygningen, som var en iøjnefaldende struktur med midterrisalit og træveranda vendt mod jernbanen – et typisk eksempel på den sydjyske/nordtyske stationskroarkitektur.

Den første kroejer og stationsagent var enkefru Bothilde Jordening, som varetog opgaven i to årtier. I 1922 overdrog hun ejendommen til gårdejer Brink, som allerede samme år videresolgte den til gæstgiver Jens Berg. Overdragelsen til Berg skete uden forudgående orientering af driftsledelsen, hvilket førte til et ønske om, at fremtidige bevillinger skulle være afhængige af stationsagentvirket for at sikre styring og ansvar.

Den nationale symbolik og Knivsbjergfesterne

Knivsbjerg fik sin særlige betydning som ramme for store politiske og kulturelle fester arrangeret af det tyske mindretal. Festpladsen på selve Knivsbjerg tiltrak tusinder af deltagere fra hele Nordslesvig og Tyskland, særligt under storpolitiske højdepunkter som i 1901, hvor v. Köllers konservative politik blev hyldet. Talere som landsretspræsident dr. Hahn og landbrugskammerets præsident, grev Rantzau-Rastorph, tiltrak stor opmærksomhed og satte Knivsbjerg på det nationale landkort.

Amtsbanens tog spillede en væsentlig rolle i befordringen af deltagerne. Den 28. juni 1908 kørte hele ni tog mellem Åbenrå og Hovslund for at imødekomme den store tilstrømning. Det første afgangstog fra Åbenrå afgik kl. 06:03, mens det sidste hjemgående tog forlod Knivsbjerg kl. 01:00 og ankom til Åbenrå kl. 01:45. Der blev arrangeret forbindelser til særtog over Hovslund og videre mod Løgumkloster, Arnum og Haderslev via Over Jersdal og Toftlund, så selv fjernere festdeltagere kunne nå sikkert frem og tilbage.

Rangerbevægelser var nødvendige, og vogne blev opstaldet ved Genner, Nørby og de nærliggende grusgrave for at give plads til de midlertidigt omdannede personvogne. Det siger noget om arrangementets logistiske omfang.

Daglig trafik og faldende passagertal

På trods af den årlige tilstrømning i forbindelse med festerne, var stationens daglige passagerantal beskedent. I de første år blev der registreret mellem 8.000 og 9.000 rejsende årligt. Dette tal faldt senere til 5.000-6.000 og nåede i banens sidste år kun op på omkring 4.000. Det skyldtes især konkurrence fra rutebilkørsel, som vandt terræn i 1920'erne. Dermed blev Knivsbjerg Station, som så mange andre på amtsbanenettet, ramt af udviklingen og tabte langsomt sin funktion som transportknudepunkt.

Godstrafikken var heller ikke overvældende. Den lå årligt mellem 400 og 700 tons afgående gods – dog med en vis stigning i de sidste år, hvor vejmaterialer blev transporteret til området.

En strid om grus og forventninger om en ny bane

I 1908 opstod en lokal uenighed om grusningen af pladsen mellem sporene og kroen. Man kunne ikke blive enige om, hvem der skulle bære udgiften. Banen endte med at udføre en nødtørftig grusning, men ønskede ikke at investere mere i arealet, da der var forventninger om, at en forbindelsesbane til Mastrup station på Haderslev Amtsbaner ville blive anlagt. Denne bane blev dog aldrig til virkelighed, og området forblev som det var.

Knivsbjerg efter Genforeningen

Genforeningen i 1920 fik stor betydning for det politiske og kulturelle klima i Sønderjylland. Tyskerne mistede deres dominerende position, og festerne på Knivsbjerg blev i de følgende år færre og mindre. I 1924/1925 var antallet af rejsende til Knivsbjerg blot 2.274, og 1.884 rejste derfra – langt fra tidligere års tusindvis af deltagere. Kun få benyttede togene fra Åbenrå, og arrangementerne mistede også betydning som nationale samlingspunkter.

En skelsættende begivenhed fandt sted efter besættelsens ophør i 1945, da frihedskæmpere fra Åbenrå sprængte det tyske monument på Knivsbjerg i luften. Monumentet havde rummet en statue af Otto von Bismarck, som i sin tid var blevet fragtet med hestevogn, amtsbane og statsbane til stedet. Efter genforeningen blev den samme statue ført tilbage til Tyskland og opstillet ved Aschberg ved Eckernförde-Owschlag – denne gang med front mod nord og det "tabte land".

Stationskroens efterliv og fysiske levn

Selvom jernbanedriften ophørte, overlevede selve krobygningen. Knivsbjerg Stationskro eksisterer stadig i dag, om end i en moderniseret og ombygget og en noget forfalden udgave. 

Genner Stationskro – et stationspunkt i udviklingens skygge

Genner Stationskro udgjorde en af de karakteristiske kombinationer af kro og station, som prægede mange landsbysamfund i amtsbanernes æra i Danmark. Beliggende tæt ved Genner by, midt i Sønderjyllands bølgende terræn, tjente stationskroen både som trafikalt knudepunkt, lokal samlingsplads og kommercielt mødested. Men trods sin centrale placering i det lokale vejnet, blev Genner Stationskro aldrig nogen stor succes – hverken som transportcenter eller krodrift. Alligevel overlevede bygningen, og krodriften fortsatte længe efter banens lukning, hvilket gør stedet til et levn fra en svunden tid, hvor jernbanen var landsbyens bindeled til omverdenen.

Beliggenhed og opland

Genner Stationskro lå cirka 500 meter fra amtsvejen til Haderslev og omkring 700 meter nord for Knivsbjerg station. Den var placeret ved en lille vej, som fra Genner by gik mod nord og udmundede i amtsvejen blot 2 kilometer fra Knivsbjerg. Stationen lå centralt for Genner by, der omkring århundredskiftet havde cirka 100 husstande og omkring 300 indbyggere – et tal der senere steg i takt med byens udvikling.

Oplandets struktur gjorde dog stationens position attraktiv på papiret. Fra Genner udstrålede sogneveje i alle retninger mod nærliggende landsbyer som Sønderballe, Kalvø, Rundemølle, Østerløgum, Hesselbjerg og Hovslund. Trods denne teoretiske styrke blev stationens potentiale undergravet af infrastrukturens asymmetri. Med jernbanen var der 14 kilometer til Åbenrå, men via amtsvejen kun 10 kilometer, og det forhold blev afgørende, da rutebilkørsel mellem Haderslev og Åbenrå blev indført.

Stationens anlæg og arkitektur

Stationsterrænet omfattede udover hovedsporet et 100 meter langt omløbsspor og et 80 meter langt læssespor. Da der ikke fandtes en eksisterende kro ved stationens anlæggelse, indgik baneledelsen i 1900 en aftale med Hans J. Melchertsen om at opføre en stationskro. Denne kro skulle vende ud mod perronen og inkludere en svinefold.

Bygningen blev opført i gule mursten med skiffertag og udstyret med en tofags midterrisalit. Vinduerne i stueetagen havde fladbuer i røde mursten, mens vinduerne i risaliten på første sal blev prydet af halvcirkulære buer. Under tagudhænget var der en bort af røde mursten, men derudover var bygningen uden dekorative elementer. På den østlige gavl blev en rejsestald opført, mens en lav retiradebygning blev placeret ved den vestlige gavl. Det samlede indtryk var en robust, men nøgtern og tidstypisk amtsbanestation, som matchede samtidens funktionelle byggestil.

Drift, ejerskifter og økonomiske vanskeligheder

Kroen og stationen blev aldrig den økonomiske succes, man kunne have håbet på. Hans J. Melchertsen holdt dog ud i syv år, indtil han i 1907 solgte ejendommen. Den nye ejer beholdt stationen blot ét år, hvorefter den blev videresolgt til to ejendomshandlere fra Als. Efter flere forgæves forsøg på at afhænde ejendommen, blev den sat på auktion.

Mellem 1908 og 1911 skiftede stationskroen ejere hele fire gange. En af disse ejere vakte særlig opsigt ved at afholde et socialdemokratisk valgmøde med 20 tilhørere – dog i festsalen og ikke i ventesalene, hvilket reddede ham fra kontraktbrud ifølge driftsledelsen. I 1913 var situationen blevet så kritisk, at ejeren, Hansen, ikke kunne betale sin koncessionsafgift. Som konsekvens heraf blev hans løn fra banen i stedet indbetalt direkte til kredskommunalkassen.

Den 29. december 1913 gik Genner Stationskro på tvangsauktion for tredje gang. En dansk statsborger fra Øster Gjesten ved Kolding erhvervede ejendommen for 15.000 mark som ufyldestgjort panthaver. Men eftersom han var dansk statsborger, kunne han ikke få bevilling til udskænkning af alkohol – et krav for at drive kro – og måtte derfor videresælge til Peter Petersen Schmidt fra Østermark. Han beholdt stationen resten af banens levetid, trods økonomiske problemer, og skyldte i 1925 hele 800 kroner til banen.

Trafikale forhold og konkurrence fra rutebiler

Persontrafikken på Genner station var i begyndelsen relativt omfattende. Omkring 1908 var der årligt cirka 15.000 ankommende og afgående rejsende. Men med den indskrænkede toggang fra 1909 faldt antallet dramatisk. I perioden frem til 1920 lå passagertallet kun mellem 6.000 og 8.000 årligt. I den danske periode efter Genforeningen blev passagertallet yderligere reduceret til mellem 2.000 og 4.000 rejsende årligt, især som følge af den øgede brug af rutebiler mellem Haderslev og Åbenrå.

Godstrafikken var heller ikke prangende. I tysk tid blev der sendt mellem 200 og 500 tons gods årligt fra stationen. Efter Genforeningen forbedredes tallene en smule, og i 1923/1924 blev der registreret op til 800 tons godsafgang. Det viser dog samlet set en station med beskeden transportmæssig betydning, især sammenlignet med nærliggende større stationer som Hovslund.

Stationskroens overlevelse og transformation

Trods stationens og banens endeligt fortsatte krodriften i bygningen – noget der adskiller Genner Stationskro fra mange andre lignende anlæg, hvor bygningerne enten blev revet ned eller omdannet til beboelse. Stationens beliggenhed ved hovedvejen, der tidligere havde været en ulempe i forhold til jernbanen, blev nu en fordel, da biltrafik og vejbaseret transport blev den dominerende norm.

Genner by voksede i løbet af det 20. århundrede, og byudviklingen bragte nye kunder til den gamle stationskro. Selvom bygningen i dag fremstår hvidkalket og med tydelige ombygninger, bærer den stadig arkitektoniske spor af sin oprindelige funktion og periode. Det gør den til et af de bedste eksempler på en overlevende amtsbanekro, hvor forbindelsen til fortidens jernbanedrift endnu kan fornemmes.

Østermark Billetsalgssted – et øde billetsalgssted med tørveindustriens midlertidige storhed

Østermark Billetsalgssted var et af de mest øde og isolerede punkter på den nu hedengangne Aabenraa Amts Jernbaners strækning. Beliggende i et område uden nævneværdig bebyggelse og med en afstand på 2,5 km til både Genner og Øster Løgum stationer, udgjorde stedet en typisk repræsentant for de mange mindre holdepladser, der opstod i skyggen af amtsbanernes udbredelse i begyndelsen af det 20. århundrede. Østermark Billetsalgssted var dog langt mere end blot en simpel billetluge i en lav hvidkalket bygning; det var kortvarigt et centrum for tørveindustri, et symbol på lokale initiativer og et eksempel på, hvordan jernbanen kunne bringe liv – og senere stilhed – til selv de mest øde egne.

Et møde og en betinget aftale

Bag oprettelsen af billetsalgsstedet stod parcellist Peter Hansen, en mand med sans for forhandling. Ved et møde i 1899, hvor blandt andre direktør Kuhrt fra banens ledelse deltog, tilbød Hansen sin jord til banen under én betingelse: at han fik bevilling til udskænkning af stærke drikke. Det var en usædvanlig betingelse, ikke mindst fordi beboertallet i området var meget lavt. Bevillingen blev derfor afvist. Hansen krævede herefter dels erstatning for sin jord, dels gunstigere vilkår for sin fremtidige rolle som stationsagent.

Efter længerevarende forhandlinger accepterede banen at betale en kompensation på 172 mark og indgå en mere fordelagtig kontrakt med Hansen. I denne fik han samme særlige vilkår som stationsagenten i Sønder Gravlund, bl.a. et årligt vederlag på ca. 175 mark samt diverse småemolumenter. Til gengæld forpligtede han sig til at stille et værelse i sit hus til rådighed som venterum, sælge billetter, modtage og afsende gods samt vedligeholde belysningen på perronen.

Stationsfaciliteter og daglig drift

Selve stationsbygningen var ikke en egentlig station i klassisk forstand, men derimod en lang, lav hvidkalket længe, hvori der i den østre gavl blev opført et vindfang, der tjente som billetsalg og ventesal. Her blev der anbragt en enkel bænk, og Hansen eller hans efterfølger stod for ekspeditionen. Bag bygningen lå landbrugsbygningerne, og stedet var omgivet af blot en halv snes gårde og huse, hvilket begrænsede den daglige trafik betydeligt.

Billetsalget var tilsvarende lavt. I de bedste år blev der solgt godt 2.000 billetter årligt, men under Første Verdenskrig faldt antallet til 300–400 om året. I 1921/1922 var tallet helt nede på omkring 100, men i banens sidste år steg det igen til cirka 1.000. Trafikmæssigt var Østermark således aldrig et centralt holdepunkt, men det fik i en periode fornyet betydning i kraft af tørveindustrien i nærområdet.

Tørveværkets opståen og udvikling

Omkring 1905 begyndte et nyt kapitel i Østermarks historie. I moserne nord for stationen opstod "Rolands Tørveværk", et initiativ som jernbanen aktivt medvirkede til at etablere. Der var oprindeligt planer om at anlægge en elektrisk bane mellem mosen og billetsalgsstedet, men disse blev hurtigt skrinlagt til fordel for en mere beskeden hestebane. Samtidig anlagde banen et omløbsspor ved Østermark samt en stor tørvelade henover sporet, hvor tørvevogne kunne læsses i læ for vind og vejr.

Transporterne begyndte i 1906, hvor 931 tons tørv blev sendt af sted med banen. Året efter steg tallet til 2.132 tons, og der var op mod 50 mand i arbejde i sommermånederne – en bemærkelsesværdig aktivitet for et område, der ellers var præget af stilstand. Fabrikant Thysen, som var engageret i værket, fik endda tilladelse til at åbne en restaurant i et bræddeskur i mosen, dog forpagtede han det ud til en mand fra Flensborg.

Fald og forfald i tørveindustrien

Den store aktivitet varede dog ikke længe. I 1908 faldt transportmængden til 1.338 tons, og året efter besluttede andelsselskabet bag tørveværket at likvidere. En ny kapitalindsprøjtning gav dog virksomheden et midlertidigt liv, og transporterne steg igen til op mod 1.561 tons i 1912/1913. I takt med den forøgede trafik blev stationsagentens honorar forhøjet fra 50 til 270 mark årligt, dog med den klare klausul, at denne sats kun gjaldt, så længe tørveværket var aktivt.

Da produktionen endeligt stoppede i 1913, sank stationens indtægter markant – fra 2.577 mark til blot 646 mark. Det var ikke længere økonomisk bæredygtigt at fastholde det forhøjede honorar, og banen ønskede at reducere beløbet. Bønnings, som var blevet de nye forvaltere af billetsalgsstedet, opsagde kontrakten, men blev dog overtalt til at fortsætte mod 200 mark årligt.

I 1918, efter fem års stilstand, blev tørveværket endeligt lukket, og samtlige anlæg solgt. Den store tørvelade blev nedtaget og genopført ved Hellevad Mølle, hvor bygningerne forinden var blevet nedbrændt af russiske krigsfanger. Østermarks korte storhedstid var med dette forbi.

Billetsalgsstedets sidste år

Selvom tørveindustrien lukkede, og passagertrafikken var yderst beskeden, overlevede billetsalgsstedet endnu nogle år. Marie Hansen – datter af Peter Hansen – og hendes mand Johan Bønning fortsatte driften til banen lukkede. De blev et fast og velkendt par i området og forvaltede den stille funktion som stationspersonale med pligtopfyldelse og vedholdenhed.

Landbrugsejendommen nedbrændte i efteråret 1977 og blev ikke genopført. I dag er der intet synligt tilbage – hverken af bygninger eller af stationsterræn.

Øster-Løgum Stationskro – en begyndelse med udfordringer

Øster-Løgum Stationskro var en karakteristisk del af infrastrukturen på Aabenraa Amts Jernbaners net og udgjorde et centralt punkt i landsbyen Øster-Løgum i den nordlige udkant af det sønderjyske område. Som mange andre stationskroer i Danmark blev den til gennem et samspil mellem lokale aktører, infrastrukturens behov og datidens transportmønstre. Men hvor mange lignende kroer fungerede nogenlunde roligt og stabilt gennem årene, blev Øster-Løgum Stationskro i sine første leveår præget af usædvanlig uro, ejerstridigheder og administrative komplikationer. Det gør dens historie til en både dramatisk og tankevækkende fortælling fra den danske jernbanehistorie.

Øster Løgum Stationskro havde trinbrættet (tysk: Haltestelle) lidt nord for kroen. Til trods for at Øster-Løgum ret beset var en Stationskro, så blev holdepladsen betegnet som et trinbræt.

Landsbyens rolle og stationens beliggenhed

Stationskroen var beliggende i den nordlige del af landsbyen Øster-Løgum, som var en klassisk dansk kirkelandsby med skole, smedje, købmand og gæstgiveri samt cirka 30 gårde og huse. Oplandet var relativt stort, idet sogneveje førte ud til naboområderne Genner, Hesselbjerg, Hovslund, Rugbjerg, Rodekro og Rise Hjarup. Terrænet var dog præget af engdrag og moser mod nord, syd og øst, hvilket begrænsede bebyggelsen og dermed trafikpotentialet fra de kanter.

Stationsterrænet blev stillet til rådighed af den nærliggende kroejer, Lorenz Petersen. Anlægget omfattede et hovedspor, et 79 meter langt omløbsspor og et 49 meter langt læssespor. Petersen indgik aftale om at stille ventesale til rådighed i sin stråtækte gård, som udover krofaciliteterne også rummede købmandshandel i en sidelænge mod syd. Det var en typisk multifunktionel bygning, som spillede en vigtig rolle i det lokale samfund og jernbanens drift.

Branden i 1907 og genopførelsen

I 1906 blev gæstgivergården solgt til den 25-årige købmand H. A. Hansen fra Jels, oprindeligt fra Flensborg. Kort efter oplevede han dog en tragedie, da kroen nedbrændte i februar 1907. Branden var voldsom og medførte næsten tab af menneskeliv, hvor en tjenestepige blev reddet ud i sidste øjeblik, kort før skorstenen styrtede sammen over hendes værelse.

Samme år blev stationskroen genopført i en ny og moderne skikkelse. Den nye bygning var hvidpudset, opført som en længe med halvvalmet tag og frontispicer vendt mod både vejen og banen. På banesiden blev der opført en stor salsbygning med pilastre, mens vognkørsel og opstaldning blev faciliteret af en rejsestald mod vejen. Købmandshandlen blev genåbnet i den sydøstlige ende af hovedbygningen, og i den nordvestlige og nordlige del blev der indrettet ventesale og krolokaler. En overdækket træveranda blev tilføjet som serveringsområde med udsigt til banen – en smuk ramme for både rejsende og lokale gæster.

Årene med uro og stationsagentstridigheder

De følgende tre år blev præget af stor uro og administrative forviklinger. I 1908 fik Nis Jensen koncession og blev stationsagent, men kort efter overtog købmand Sandersen krodriften. Han flyttede ind i kroen, men kunne åbenbart ikke opfylde købsvilkårene, og Jensen dukkede derfor op igen som agent i begyndelsen af 1909. Forvirringen blev total, da det senere blev oplyst, at Sandersen stadig drev forretningerne. Forhandlinger blev genoptaget, men uden klarhed om, hvem der egentlig havde retten til at fungere som stationsagent.

Senere blev ejerskabet overdraget til en Henrichsen, som dog ikke kunne opnå koncession til at drive beværtning. Sandersen havde heller ikke tilladelse, og banen måtte derfor betale hele 2,50 mark dagligt til ham – et uhørt højt honorar. I august 1909 blev Sandersen tvunget til at flytte ud, og ekspeditionen blev nu drevet fra hans nye bopæl i landsbyens sydlige ende. Det betød, at selve stationskroen stod lukket, og rejsende kunne hverken få kaffe eller anvende ventesalene. Det andet gæstgiveri i byen var gået fallit, og præsten forsøgte endda at få kroen genåbnet – efter sigende fordi der ikke kunne serveres kaffe efter søndagens gudstjeneste.

Kommunens indgriben og løsningen med Läbel

For at få styr på situationen trådte kommuneforstanderen til og foreslog landmanden Läbel som ny stationsagent. Han boede nærmere stationen end Sandersen og var villig til at overtage hvervet for 300 mark årligt. Läbel lejede et hus nordvest for stationen, hvor han indrettede ventesal, men værten – en konservativ modstander af teknologiske fremskridt – nægtede installation af telefon. Kommuneforstanderen skaffede derfor en ny bolig til Läbel, hvor telefon kunne opsættes.

Men før denne løsning kom på plads, meddelte den tidligere ejer H. A. Hansen, at han på tvangsauktion havde købt stationskroen tilbage fra Henrichsen og var flyttet ind. Han søgte straks om koncession og tilbød at genoptage hvervet som stationsagent. Banen accepterede straks, Sandersen blev opsagt, og freden indfandt sig igen ved stationen.

Ro og stabilitet under Schmidt-familien

Samme sommer blev kroen solgt til Hans J. Schmidt fra Rise Hjarup, som drev den frem til sin død i 1953. Herefter overtog hans døtre driften, og de fortsatte virksomheden i mange år. Den gamle 3. klasses ventesal blev bevaret, ligesom den originale skænk fra 1907 stadig stod på sin plads. For mange blev Øster-Løgum Stationskro et af de steder, hvor tiden syntes at stå stille. Man kunne stadig forestille sig et tog fløjte forbi udenfor og en togfører, der stak hovedet ind ad døren og spurgte, om nogen skulle med. Det eneste element, der gik tabt, var det gamle trævarehus, som styrtede sammen af alderdom, men i øvrigt blev stationsmiljøet holdt i god stand og forblev et lokalt historisk vartegn.

Trafikmønstre og økonomiske forhold

I stationens første år var persontrafikken ganske betydelig. Indtil 1909 blev der registreret mellem 10.000 og 16.000 rejsende årligt, hvilket afspejlede både lokal trafik og regional pendling. Men da afstanden til Åbenrå kun var 10 km ad vej via Rise Hjarup, betød indskrænkningerne i togtrafikken et kraftigt fald. I 1923/1924 var tallet nede på 6.000 rejsende, og året efter 7.000 – et fald, der ikke kunne vendes.

Godstrafikken var derimod mere stabil. I tysk tid varierede den mellem 200 og 500 tons årligt, mens de bedste år i dansk tid – 1922/1923 og 1924/1925 – nåede op på henholdsvis 814 og 1.634 tons. En stor del af dette var skærver og grus, brugt til forbedringer af vejnettet i området. Dermed havde stationen, trods sit beskedne opland, en praktisk funktion i den regionale infrastruktur.

En tragisk hændelse i 1917

Trods stationens ellers fredelige ry blev den i 1917 rammen om en tragisk hændelse, da en tysk feldwebel blev fundet døende på sporet, efter at være blevet ramt af toget og få begge ben afkortet. Det blev en af de få sørgelige begivenheder, der trak overskrifter i forbindelse med stationens historie.

Hovslund Amtsbanegård – overgangsstationens betydning i det sønderjyske jernbanenet

Hovslund Amtsbanegård udgjorde et af de mest betydningsfulde jernbaneknudepunkter i det sønderjyske område og spillede en central rolle i sammenkoblingen mellem de preussiske statsbaner og Aabenraa Amts Jernbaner. Fra en beskeden begyndelse som trinbræt på den preussiske Flensborg-Vojens strækning voksede Hovslund med jernbanens udvikling til en fuldgyldig stationsby med kro, varehus, omlæsningsspor og en betydelig funktion i både person- og godstransport. Særligt etableringen af amtsbanen mellem Aabenraa og Løgumkloster i 1901 ændrede byens status og førte til oprettelsen af Hovslund Amtsbanegård, hvor funktion og logistik blev samlet i en typisk stationskro stil med ventefaciliteter, billetsalg og godsbehandling.

Fra trinbræt til bysamfund

Jernbanens betydning for Hovslunds eksistens kan næppe overvurderes. Da strækningen Flensborg–Vojens åbnede den 1. oktober 1864, fandtes der ikke nogen station ved Hovslund, og området var præget af marker, moser og en håndfuld gårde. Omkring 1866 etableredes et trinbræt, og i 1879 blev dette ophøjet til billetsalgssted. Det blev første skridt i en udvikling, som snart skulle gøre Hovslund til en stationsby.

Allerede i 1887 blev der anlagt et offentligt sidespor, hvilket gjorde det muligt at håndtere godstrafik. I 1900 opførte de preussiske statsbaner en ny stationsbygning i karakteristisk rødstensstil – en bygning, der fulgte samme arkitektoniske linjer som stationerne i Bolderslev, Hjortkjær og Over Jersdal. Med denne udvikling fik Hovslund en reel station, og samtidig opstod behovet for faciliteter, der kunne servicere de mange rejsende – herunder ikke mindst en kro.

Anlæggelsen af amtsbanen og Hovslunds centrale rolle

Det næste store skridt i Hovslunds udvikling kom med beslutningen om at anlægge en amtsbane mellem Aabenraa og Løgumkloster. Denne smalsporede jernbane blev åbnet den 8. maj 1901 og havde til formål at forbedre forbindelserne mellem det østlige og vestlige Sønderjylland. Hovslund blev dermed et vigtigt overgangssted, hvor statsbanen og amtsbanen mødtes. Det øgede behov for omlæsning af gods og passagertrafik krævede, at man indrettede faciliteter til begge baners behov uden at blande ekspeditionerne, som man tidligere med ringe held havde gjort i Gråsten.

Derfor indgik Kredsjernbanekommissionen en aftale med gæstgiver Bonde, der allerede i 1897 havde opført Hovslund Kro. Den 29. november 1901 blev det besluttet, at Bonde skulle indrette to ventesale i sin bygning – en til 2. klasse og en til 3. klasse – samt stille et rum til rådighed for den amtsbaneansatte portør. Desuden byggede Bonde et pakhus syd for kroen, hvor han var forpligtet til at modtage og opbevare stykgods og rejsegods.

Et unikt samarbejde mellem privat og offentlig

For sine ydelser fik Bonde et årligt vederlag på 60 mark, hvilket i jernbanesammenhæng var relativt beskedent, men anerkendte værdien af hans bidrag til driften af overgangsstationen. I modsætning til tidligere forsøg på fælles administration, sikrede man her, at den private krodrift og de offentlige jernbanefunktioner var klart adskilte, men samarbejdede i praksis.

Som en del af aftalen blev det fastsat, at hvis Bonde på et tidspunkt ønskede at sælge sin virksomhed, skulle den nye ejer godkendes af kredsjernbanekommissionen. Dette sikrede kontinuitet og kvalitet i driften. Familien Bonde beholdt dog både kro og stationsagentur i hele amtsbanens levetid, hvilket bidrog til stabilitet og professionalisme i en ellers omskiftelig jernbanetid.

Banegårdsanlæggets udformning og funktioner

Hovslund Amtsbanegård var anlagt med stor omtanke og havde faciliteter, der afspejlede stationens betydning som overgangspunkt. Vest for bygningen fandtes to parallelle spor med en asfalteret hovedperron samt en mindre jordperron mellem sporene. Nord for stationsbygningen lå tre opstillingsspor samt et særligt omlæsningsspor, der førte over til statsbanens område. Disse spor muliggjorde effektiv omlæsning af gods mellem de to banesystemer, der anvendte forskellige sporvidder i form af hhv. smalspor og normalspor.

Stationskroen fungerede som ventesal, billetsalg, portørkontor og restaurant, og rummede samtidig private beboelseslokaler og gæsteværelser. Hovslund Kro blev dermed en hybrid mellem offentlig transportinfrastruktur og privat erhvervsvirksomhed – et typisk fænomen i de sønderjyske amtsbaners epoke.

Stationsbyen vokser frem

Jernbanens tilstedeværelse førte til bymæssig vækst. Hvor der tidligere næsten intet fandtes, opstod der hurtigt boliger, forretninger og småindustri omkring stationen. Hovslund Stationsby blev et eksempel på, hvordan jernbanen kunne skabe helt nye bosætningsmønstre. Det blev almindeligt for folk at tage ophold i byen, fordi den lå godt for videre transport mod Aabenraa, Løgumkloster, Vojens og Flensborg.

Samtidig voksede byens betydning som handelscentrum. Med amtsbanen blev det muligt for lokale producenter at sende varer hurtigt og billigt til større markeder, og for forretningerne i Hovslund betød dette et udvidet kundegrundlag. Det var især landbrugsprodukter, tørv, foderstoffer og byggematerialer, der dominerede godstransporterne gennem stationen.

Trafik og transportvolumen

I takt med banens udvikling og omlæsningsaktiviteterne mellem statsbanen og amtsbanen, steg mængden af transporterede varer. Hovslund blev et trafikalt omdrejningspunkt for både østgående og vestgående trafik, og dens funktion som omladningsstation var uundværlig i det sønderjyske jernbanenet.

På passagersiden betød overgangsfunktionen, at mange rejsende måtte opholde sig i længere tid ved stationen, hvilket forstærkede behovet for ventesale, bespisning og overnatning – funktioner, som stationskroen i høj grad varetog. Kombinationen af trafikfunktion og krodrift skabte et levende miljø omkring stationen, hvor der dagligt var aktivitet.

Rugbjerg Stationskro – en amtsbaneholdeplads med mange ejerskaber og få passagerer

Rugbjerg Stationskro var en mindre jernbanestation og kro, beliggende cirka to kilometer vest for Hovslund i det sydlige Jylland. Trods et ganske godt opland og sin funktion som station på Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster, blev Rugbjerg aldrig en travl station. I stedet er stedets historie præget af hyppige ejerskifter, brande og utilfredse stationsagenter – men også af lokal betydning og et byggeri, der overlevede langt ud over banens nedlæggelse.

Et stationsterræn i udkanten af landsbyen

Rugbjerg Stationskro blev placeret lige nord for landsbyen Rugbjerg, der bestod af en snes gårde og huse. Landsbyen var omkranset af sogneveje i alle retninger mod Hovslund, Nørre Hjarup, Strandelhjørn, Horsbyg, Rødekro og Øster Løgum, og oplandet var derfor betragteligt for en station i den størrelse. Valget af placering afspejlede ønsket om at servicere det spredte landdistrikt med både passager- og godstrafik.

Initiativet til stationen kom fra den lokale gårdejer Peder Christiansen, som donerede grunden gratis til banen, mod at han fik bevilling til udskænkning og retten til at drive stationen. Men allerede inden stationen åbnede, havde han overladt opgaven til arbejdsmand Kristian Lund. Dette blev dog aldrig til noget, og i stedet blev der indgået aftale med murermester Jensen fra Rødekro om at opføre en kombineret beværtning og station.

En brand og utallige ejerskift

Jensen gik straks i gang med byggeriet, men inden han nåede at færdiggøre det, solgte han den næsten færdige bygning til Johannes Jensen fra Flensborg. Kun et ½ år efter banen åbning – natten mellem den 7. og 8. november 1901 – nedbrændte den nyopførte bygning til grunden, og byggeriet måtte begynde forfra. Den nye ejer kunne ikke overkomme genopførelsen økonomisk, og murermester Jensen måtte i vinteren 1902/1903 overtage bygningen på tvangsauktion for 15.000 mark.

Jensen solgte straks ejendommen til sin svigersøn Hansen fra Emdrupskov, som dog allerede i december samme år solgte videre til en kommissær fra Løgumkloster for 15.500 mark. Da denne ikke kunne betale, endte stationskroen atter i hænderne på Hansen. Først i november 1904 blev der bragt stabilitet, da gæstgiver Nissen overtog ejendommen. I februar 1905 indgik han kontrakt med amtsbanen og blev stationsagent.

Uro og forpligtelser

Nissen beholdt stationen i tre år, men blev derefter træt af forretningen og solgte den. Den nye ejer brød dog sine aftaler, og Nissen måtte tage kroen tilbage efter blot to måneder. Herefter opgav han at afhænde stedet igen og fortsatte som stationsagent helt frem til 1921.

Det viser sig i denne periode, at rollen som stationsagent, med ansvar for billetsalg, ventesale og godsekspedition, ofte blev betragtet som en byrde. Nissens kamp med at komme af med hvervet belyser, hvordan mange lokale, der ellers gerne ville drive en kro, ikke nødvendigvis havde lyst til at tage sig af jernbanens krav.

I 1921 solgte Nissen dog endelig ejendommen til gæstgiver Jørgensen, som i 1924 solgte videre til Hans Christian Jørgensen. På dette tidspunkt havde både amtet og banen fået nok af stedet. Da Jørgensens bevilling udløb, rettede bevillingsudvalget henvendelse til banens ledelse for at høre, om man ønskede at forny den. Banen, der allerede havde besluttet at nedlægge strækningen, svarede afvisende.

Stationskroens senere brug og bygningens skæbne

Trods de mange vanskeligheder med driften af stationen og kroen, overlevede bygningen jernbanens lukning. Så sent som i 1972 blev bygningen stadig anvendt som købmandsforretning, og salen blev brugt til selskaber og møder. Den daglige krodrift var dog ophørt. Den stærkt forfaldne bygningen blev nedrevet i år 2000 for at give plads til en stor landbrugslade.

Arkitektonisk var stationsbygningen enkel og funktionel. Den var hvidpudset, havde trempel- eller mansardtag og en markant midterfrontispice mod perronen. Under denne var et lille trævindfang, og mod øst var der en lav tilbygning, der blev brugt som rejsestald. I stueetagen fandtes restaurationslokaler – adskilt som 2. og 3. klasses ventesale – samt køkken, mødelokale og et par værelser til kroejeren. På første sal lå soverum til både gæster og beboere.

Vest for bygningen lå et stort varehus af træ. Dette varehus eksisterede delvist endnu i 1970'erne og tjente i sin tid som lagerplads for den begrænsede godstrafik, der passerede stationen. Sporarealet bestod – ud over hovedsporet – af et 55 meter langt omløbsspor.

Persontrafik med begrænset behov

Persontrafikken på Rugbjerg station var aldrig stor. Faktisk var det oprindeligt kun planlagt, at togene skulle standse ved behov – et forhold, som beboerne dog i 1906 fik ændret, så stationen blev et fast stop. I tysk tid nåede antallet af årlige rejsende aldrig over 7.000, og under Første Verdenskrig faldt det til blot 2.000. I dansk tid blev dette niveau fastholdt.

De fleste, der skulle til Åbenrå, valgte sandsynligvis at gå til Hovslund og tage statsbanens tog derfra, da dette gav hurtigere og mere direkte forbindelse. Det illustrerer de udfordringer, som amtsbanerne ofte stod overfor i forhold til konkurrence med statsbanerne – især når amtsbanernes materiel og rutevalg ikke kunne konkurrere på tid eller komfort.

Godstransport: små mængder og én undtagelse

Godstrafikken fra Rugbjerg var endnu mere begrænset. Det meste gods blev håndteret i Hovslund, og omladning til statsbanen derfra kunne ikke betale sig for de lokale brugere. I tysk tid lå godsmængderne typisk under 100 tons årligt – med én markant undtagelse: I 1911/1912 blev der transporteret hele 700 tons sten fra en nærliggende grusgrav.

I dansk tid steg mængden lidt, særligt i de sidste år, hvor der årligt blev transporteret omkring 300 tons pakstensmateriale til en fabrik i Skodborg. Men sammenlignet med de store knudepunkter på amtsbanenettet, var Rugbjergs godstransport beskeden.

Nørre-Hostrup Stationskro og dens rolle i den sønderjyske jernbanehistorie

I det stille landskab syd for landsbyen Nørre-Hostrup, ikke langt fra hovedvejen mellem Rødekro og Bevtoft, opstod omkring år 1900 et mindre men vigtigt knudepunkt i den sønderjyske jernbanetrafik – Nørre-Hostrup Stationskro. Denne kombinerede købmandshandel og gæstgivergård blev etableret som en del af Aabenraa Amts Jernbaners udbygning og repræsenterede et eksempel på den særlige form for infrastrukturel udvikling, hvor privat initiativ og offentlig transport mødtes i et gensidigt afhængighedsforhold.

Baggrund og beliggenhed

Nørre-Hostrup Stationskro lå strategisk placeret umiddelbart syd for selve landsbyen Nørre-Hostrup. Beliggenheden var nøje valgt, idet stationen lå ud til sognevejen mellem Rødekro og Bevtoft, og samtidig udgik en mindre sidevej fra stedet mod Egvad. Denne positionering gav adgang til et bredere opland, der udover selve Nørre-Hostrup by også omfattede de omkringliggende småsamfund, herunder Horsbyg mod nord og Øbening mod vest – begge ca. 2 kilometer væk. Hertil kom et større antal spredte landbrugsejendomme og huse i nærområdet, hvilket sikrede en vis form for lokal trafik, om end den aldrig blev stor.

Den vigtigste årsag til, at persontrafikken ved Nørre-Hostrup forblev beskeden, skyldtes uden tvivl den korte afstand på blot 4 km til Rødekro station på statsbanens hovedlinje. Herfra kunne rejsende komme til Aabenraa på under 20 minutter, mens samme tur med amtsbanens små, langsomme tog kunne tage op mod to timer. Den geografiske nærhed til en statsbanestation med hurtigere og mere effektiv transport reducerede behovet for persontransport fra den lille amtsbanestation betragteligt.

Stationens opførelse og drift

Som det ofte var tilfældet ved etableringen af nye stationer langs de sønderjyske amtsbaner, var det nødvendigt at finde lokale samarbejdspartnere, som kunne stille jord og faciliteter til rådighed. I tilfældet Nørre-Hostrup indgik Kredsjernbanekommissionen en aftale med købmand Jørgen Jessen. Han forpligtede sig til at opføre en bygning, som kunne tjene både som købmandshandel, gæstgivergård og stationsbygning, og til gengæld fik han udskænkningstilladelse og retten til at fungere som stationsagent.

Bygningen blev opført i 1901 og fremstod som en typisk, syvfags hvidpudset bygning med røde murstensbuer over vinduerne og traditionelt saddeltag. Den blev placeret parallelt med amtsbanens spor, således at der var direkte adgang fra perronområdet. Jørgen Jessens initiativ var med til at give området en vis karakter af centerfunktion, og stationskroen blev hurtigt et samlingspunkt for både rejsende og lokale.

Efter Jessens død overtog hans enke hvervet som stationsagent midlertidigt, indtil sønnen Hans Jessen i 1912 overtog både bygningen og funktionen som stationsagent. Han bestred hvervet helt frem til banens nedlæggelse i 1926 og stod i spidsen for en række udvidelser og forbedringer af ejendommen. Samme år som han overtog, blev hovedbygningen forlænget og forsynet med en bred frontispice ud mod banen. Desuden blev der opført flere mindre tilbygninger, og det oprindelige varehus fik en markant forlængelse, hvilket muliggjorde en større kapacitet for opbevaring og omladning af gods.

Godstrafik og økonomisk betydning

Mens passagertrafikken forblev beskeden, udviklede godstrafikken sig til at være stationens vigtigste funktion. Allerede før Første Verdenskrig blev der årligt afsendt op til 800 tons gods fra stationen. Dette omfattede hovedsageligt landbrugsprodukter, herunder korn og foderstoffer, som blev fragtet videre med amtsbanen, især til Hovslund og derfra til videre forsendelse via statsbanen.

Efter krigen voksede godstrafikken betydeligt, og i regnskabsåret 1924/1925 blev der registreret hele 2.408 tons afgående og ankommende gods ved Nørre-Hostrup station. Denne udvikling hænger uløseligt sammen med Hans Jessens udvidelse af den tilknyttede købmands- og kornhandel, som nu havde nået et omfang, der rakte langt ud over det lokale opland. En betydelig del af godset bestod af varer til og fra Jessens forretning, hvilket viser, hvordan de private erhvervsinteresser og jernbanedriften her gik hånd i hånd.

Overgangen til statsbanens net

I takt med at jernbanenettet blev udbygget, og især efter omlægningen af amtsbanen til statsbanestrækningen Rødekro–Bredebro, ændrede situationen sig markant, da der blev opført en ny Nørre-Hostrup Station, som overtog efter stationskroen og Jessens oprindelige bygning ophørte med at fungere som station.

Dog fortsatte bygningen sin funktion som købmandsbutik og kornhandel, og det tidligere gæstgiveri fungerede i flere år endnu som forsamlingshus og værtshus.

I dag anvendes bygningen til privat bolig, men strukturen og flere af de oprindelige arkitektoniske elementer er stadig synlige. Den tidligere stationsbygning står som et af de bedre bevarede eksempler på den kombinerede kro- og stationsbygningstype, der prægede mange af amtsbanerne i Sønderjylland.

Arkitektur og faciliteter

Stationskroen i Nørre-Hostrup blev opført med øje for funktionalitet snarere end dekoration, men den fremstår stadig som en karakterfuld bygning. Den hvidpudsede facade blev prydet med fladbuer af røde mursten over vinduerne og afsluttet med et klassisk saddeltag. Den senere opførte frontispice mod banen gav bygningen et mere repræsentativt udtryk.

Indvendigt rummede bygningen både køkken, restauration, ventesale, soveværelser til gæster og beboelse til stationsagenten. I tilknytning til bygningen fandtes et mindre varehus, som med tiden blev udvidet for at kunne håndtere den voksende godstrafik.

Den funktionelle og velorganiserede indretning gjorde det muligt at drive en multifunktionel virksomhed, som på samme tid var købmand, gæstgiveri, privatbolig og jernbanestation. Dette var ikke usædvanligt for amtsbanens epoke, men Nørre-Hostrup Stationskro var et særligt vellykket eksempel.

Stationskroen i lokal kontekst

Sammenlignet med andre stationskroer på Aabenraa Amts Jernbaners netværk, havde Nørre-Hostrup den fordel at være grundlagt på en bevidst lokal tilpasning. Valget af Jørgen Jessen, en lokal købmand, som bærer af både investering og drift, var en fornuftig løsning i et område uden tidligere gæstgivertradition. Hans søns fortsættelse af virksomheden i over et årti viser, at ordningen fungerede.

Stationskroen kom til at fungere som et vigtigt socialt samlingssted for de omkringliggende landsbyer. Selv om passagertallene var beskedne – ned til 2.000 rejsende årligt under Første Verdenskrig – så betød det, at man alligevel havde et sted at mødes, at modtage post, gods og nyheder fra verden udenfor.

I modsætning til mange andre stationer, hvor opkøb, tvangsauktioner og skiftende ejere skabte uro, oplevede Nørre-Hostrup station en bemærkelsesværdig stabilitet i driften gennem hele amtsbanens eksistens. Det bidrog til, at bygningen kunne overleve som købmandsforretning og lagerrum mange år frem efter amtsbanens lukning i 1926.

Egvad Trinbræt lå lige nord for den nu nedrevne kirkekro, som var billetsalgssted i det meste af banens levetid.

Egvad Trinbræt var en beskeden men karakterfuld holdeplads på Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster. Beliggende umiddelbart nord for Egvad Kirke og i kort afstand fra amtsvejen mellem Aabenraa og Løgumkloster, fungerede trinbrættet i 25 år som lokal transportforbindelse for Egvad og den nærliggende landsby Hønkys. Med sin tilknytning til den lokale kirkekro og sit samarbejde med privatpersoner, der fungerede som stationsagenter, repræsenterede Egvad Trinbræt en typisk men alligevel særpræget del af det dansk/tyske amtsbanenet i første halvdel af det 20. århundrede.

Geografisk placering og lokal betydning

Egvad Trinbræt var placeret i den sydlige del af Sønderjylland, blot 200 meter nord for den trafikerede amtsvej, der forbandt Aabenraa med Løgumkloster. Trinbrættet lå på den nordlige side af Egvad Kirke og i nærheden af en sognevej, der løb fra stedet mod både Nørre-Hostrup i nordøst og Hønkys i syd. Selve stationsområdet var omgivet af enkelte huse, og trinbrættet betjente desuden Hønkys, der lå omkring én kilometer mod syd og bestod af 10-15 gårde og huse.

Selvom oplandet var relativt begrænset, var trinbrættets placering ikke helt tilfældig. Med kort afstand til både Egvad og Hønkys kunne man med nogen ret forvente, at der ville være behov for en vis form for jernbanetrafik, særligt i forbindelse med transport af landbrugsvarer og adgang til større byer som Aabenraa og Løgumkloster.

Stationsanlæg og sporforhold

Perronen ved Egvad Trinbræt var placeret syd for hovedsporet og lå mellem dette og et 66 meter langt læssespor. Dette forholdsvis enkle anlæg var typisk for mindre holdepladser, hvor behovet for faciliteter var begrænset, men hvor man alligevel ønskede mulighed for godshåndtering i mindre skala. Der var ikke opført en særskilt ekspeditionsbygning på selve perronområdet, og ekspeditionen af både passagerer og gods blev i stedet knyttet til den nærliggende kirkekro.

Oprindeligt havde jernbanemyndighederne overvejet at lade ekspeditionen foregå fra et nærliggende husmandssted nordøst for trinbrættet, men valget faldt hurtigt på den stråtækte kirkekro, som lå omkring 100 meter syd for selve trinbrættet, umiddelbart ved Egvad Kirke. Kroen tilhørte på tidspunktet for banens åbning gæstgiver Johann Peter Nielsen, og kirkekroen kom til at spille en central rolle i driften af trinbrættet de næste 25 år.

Kirkekroens betydning for jernbanedriften

Det var ikke usædvanligt, at kroer og gæstgiverier langs amtsbanerne kom til at fungere som stationsbygninger eller billetsalgssteder. Kombinationen af overnatning, servering og jernbanefunktioner kunne være en økonomisk fordelagtig løsning for både baneselskaber og de lokale erhvervsdrivende.

I begyndelsen synes samarbejdet mellem banen og Johann Peter Nielsen at have fungeret tilfredsstillende. Der opstod dog senere vanskeligheder, hvilket førte til, at billetsalg og godsekspedition midlertidigt blev flyttet til det tidligere omtalte husmandssted. Situationen stabiliserede sig dog igen i 1907, da kroen blev købt af parcellist Jens Jørgen Callesen.

Callesen ønskede ikke blot at drive kroen, men også at overtage funktionen som stationsagent. Banen indhentede i den anledning en udtalelse fra amtsforstanderen, som afgav en bemærkelsesværdig vurdering af Callesen, præget af datidens politiske og kulturelle spændinger i det sønderjyske grænseland. I udtalelsen hed det blandt andet:

"Han er kendt for at være en ordentlig, ædru person og har arbejdet for værtshusholder Hansen i S. Hostrup de sidste 13 år. Han kommer fra en danskvenlig familie, så det kan antages, at han er danskvenlig, men det vides ikke, om han har deltaget i dansk agitation."

På trods af denne udtalelse, som i sig selv afspejler den nationale overvågning og politisering i regionen, fik Callesen tildelt hvervet. Han varetog funktionen som stationsagent frem til banens nedlæggelse i midten af 1920'erne. Uden kirkekroen som ekspeditionsbygning havde banen ikke andre reelle alternativer.

Rejsetrafik og godsmængder

Egvad Trinbræt havde gennem hele sin levetid en beskeden persontrafik. I de første år efter åbningen blev der årligt registreret omkring 4.000 ankommende og afgående passagerer, men dette tal faldt drastisk under Første Verdenskrig, hvor togruterne blev indskrænket. I krigsårene var passagertallet under 1.000 og kom aldrig væsentligt over dette niveau i de efterfølgende år.

Den beskedne brug af stationen kan forklares med flere forhold. Dels var der tale om et meget lille opland, og dels lå større og bedre forbundne stationer som Rødekro i kort afstand. Fra både Hønkys og Egvad var der kun 5 km. til Rødekro Station, som havde forbindelse med statsbanerne. I takt med vejnettet og privat transport udviklede sig, mistede trinbrættet mere og mere af sin funktion.

Godstrafikken var endnu mere begrænset. Der var enkelte år, hvor der blev sendt mindre mængder tørv og i nogle perioder også mergel til området, men aldrig i mængder over 100 tons årligt. Det stod hurtigt klart, at Egvad Trinbræt ikke var tiltænkt nogen væsentlig rolle i banens godslogistik, og stationsagentens funktion bestod i store træk i billetekspedition og opretholdelse af minimale faciliteter.

Nedgang og nedlæggelse

I 1923 opstod der økonomiske vanskeligheder mellem Callesen og banen. Det drejede sig om mangelfuld afregning, og banen truede i den forbindelse med at lukke stationen, som man i forvejen betragtede som overflødig. Situationen blev dog midlertidigt løst, og Egvad Trinbræt overlevede indtil Aabenraa Amts Jernbaners samlede nedlæggelse i 1926.

Efter nedlæggelsen fortsatte kroens drift i en årrække, og bygningen blev brugt som både landbrugsejendom og bolig. I 1954 blev selve kirkekroen nedrevet og i 2005 blev de stærkt ombyggede og forfaldne tillægsbygninger nedrevet for at give plads til ny bebyggelse.

Lønholm Trinbræt med billetsalg på den nærliggende Lønholm gård

Lønholm Trinbræt var et beskedent, holdested på strækningen mellem Aabenraa og Løgumkloster – en del af Aabenraa Amts Jernbaner, der fra begyndelsen af 1900-tallet forbandt oplandet med større handels- og trafikcentre. Trinbrættet var beliggende ved amtsvejen Aabenraa–Løgumkloster og havde en simpel, men funktionel infrastruktur med en perron langs vejen og et 41 meter langt læssespor nord for hovedsporet. Lønholm Trinbræt var et tydeligt eksempel på de mange små stationer og holdepladser, som blev oprettet i det sønderjyske landskab for at sikre transport og tilgængelighed i ellers spredt bebyggede landbrugsområder.

Placeringen var strategisk, om end ikke særligt trafikeret. Ud for perronen førte en sognevej mod syd til den lille landsby Hyndevad, som på dette tidspunkt bestod af blot otte gårde og huse. Hertil kom nogle få større landbrug langs amtsvejen, hvoraf én gård kom til at spille en central rolle i driften af trinbrættet. Gårdejer Peter Nielsen, der ejede en af de nærliggende gårde, indgik en aftale med banemyndighederne om at stille et værelse til rådighed som ventesal og forestå billetsalget samt godsekspeditionen. For dette modtog han et årligt vederlag på 50 mark – en beskeden, men ikke usædvanlig aflønning for sådanne opgaver på de mindre holdepladser.

Driftsvilkår og stationsfunktioner

Selve ekspeditionen ved Lønholm Trinbræt blev aldrig organiseret i stor stil. Det var almindeligt, at små landstationer som denne blev drevet i privat regi, hvor gårdejeren – ofte den nærmeste nabo til trinbrættet – indgik i en form for driftsfællesskab med banen. Dette system sparede selskabet for udgifter til egentlige stationsbygninger og fast personale, og det gav de lokale beboere en vis indflydelse og ansvarsfølelse over for jernbanedriften.

Efter salget af gården til Mathias Nielsen i 1902 fortsatte driften uændret. Men i 1913, da ejerskabet overgik til Asmus Lorenzen, opstod der visse uoverensstemmelser mellem Lorenzen og banen. En flagstang, som banen havde placeret i hans have, blev genstand for konflikt, da Lorenzen nægtede at flage på tyske nationaldage. Lorenzen, der erklærede sig som dansksindet, nægtede at følge påbuddet og anmodede i stedet om, at flagstangen blev flyttet til banens perron, hvis de ønskede at hejse flag – hvilket de så gjorde. Striden var symptomatisk for den nationale spænding i området i tiden før og under Første Verdenskrig, hvor spørgsmålet om sindelag og loyalitet var højaktuelt.

Afvikling og nedlæggelse af stationen

I 1914 solgte Lorenzen gården til landmand Peter Andreasen fra Hovslund, som overtog agenthvervet. Han varetog dette frem til 1922, hvor banens bestyrelse besluttede at nedlægge stationen. Begrundelsen var enkel: trafikmængden var minimal, og driftsomkostningerne stod ikke mål med indtægterne. Fra 1. juni 1922 blev Lønholm Trinbræt officielt lukket for passagertransport, dog med mulighed for fortsat ekspedition af vognladningsgods via Hellevad.

Alligevel levede håbet om en vis fortsættelse videre. I 1924 indsendte Peter Andreasen en ansøgning om, at togene nr. 15 og 16 igen måtte standse ved perronen, idet hans datter var kommet i skole i Aabenraa. Argumentationen var baseret på praktiske forhold, men ansøgningen blev afvist af banen af hensyn til den generelle togdrift og risikoen for præcedens, som kunne give anledning til lignende ønsker fra andre trinbrætter.

Trafikale forhold og betydning

Lønholm Trinbræt var som mange andre små holdepladser præget af beskeden trafik. I det første driftsår ankom og afgik op mod 2.000 passagerer, hvilket i sammenligning med nabostationer heller ikke var exceptionelt lavt. Men over tid faldt tallet drastisk. Allerede i 1917/1918 var antallet af afgående passagerer nede på 100, og derfra steg det aldrig væsentligt igen. Udviklingen var typisk for mange af de mindre amtsbanestationer, hvor konkurrencen fra landevejstransporten og bedre tilgængelighed via statsbanerne satte sine spor.

Godstransporten var ikke meget mere imponerende. Bortset fra enkelte år under Første Verdenskrig, hvor der blev sendt tørv fra området, samt nogle år hvor mergel blev transporteret til landbruget, lå de årlige mængder på under 20 tons – og ofte slet ingen gods. Den samlede volumen var så begrænset, at det næppe kunne opretholde den økonomiske begrundelse for stationens eksistens.

Jernbanens samspil med lokalområdet

Lønholm Trinbræt var i sin korte levetid et eksempel på, hvordan jernbanen kunne virke som bindeled mellem selv de mindste og mest perifere lokalsamfund. Selvom stationens eksistens ikke skabte en egentlig stationsby, som man så det mange andre steder, var det alligevel en kilde til kommunikation og forbindelse for landbefolkningen i området. De nærliggende landsbyer som Hyndevad og de større gårde langs amtsvejen nød godt af muligheden for at sende og modtage gods – især landbrugsprodukter og forsyninger.

Selve anlægget af trinbrættet krævede kun minimale investeringer. Perronen blev anlagt langs vejen, og der var blot et læssespor ud over hovedlinjen. De få bygningsmæssige faciliteter, såsom ventesal og billetkontor, blev drevet fra private hjem, hvilket var et gennemgående træk for mange af de mindre amtsbanestationer. Det gav fleksibilitet, men også sårbarhed – ikke mindst når ejere og agenter blev udskiftet eller kom i konflikt med banens ledelse.

Politisk og kulturel spænding i området

Et særligt aspekt ved Lønholm Trinbræts historie er den nationale spænding, som kulminerede i tiden før og under Første Verdenskrig. Sønderjylland var i perioden under tysk styre, og spørgsmål om loyalitet og sindelag var stærkt til stede i den offentlige debat – og til tider i administrationen. Konflikten mellem Asmus Lorenzen og banens myndigheder om flagning på tyske mindedage er et sigende eksempel.

Banen anlagde i Lorenzen have en flagstang og bebrejdede ham for ikke at flage på de tyske mærkedage. Lorenzen, der erklærede sig som dansksindet, nægtede af princip at flage, hvilket fremprovokerede en reaktion fra baneledelsen. I stedet for at insistere på hans medvirken valgte de dog at flytte flagstangen til banens egen perron. Denne beslutning viser en vis pragmatisk tilgang, men også den tydelige bevidsthed om den politiske situation i området.

Den slags episoder var ikke unikke for Lønholm, men afspejlede de generelle spændinger, der herskede i regionen op til Genforeningen i 1920. Det danske sindelag i lokalbefolkningen blev et politisk aspekt i selv de mest lavpraktiske forhold som jernbanedrift og flaghejsning.

Nedlæggelsen af stationen og eftervirkningerne

Beslutningen om at lukke Lønholm Trinbræt som passagerstation i 1922 var ikke kun baseret på økonomiske realiteter, men også en del af en større strukturtilpasning af Aabenraa Amts Jernbaner. Mange mindre trinbrætter og holdepladser blev enten nedlagt eller reduceret til ekspedition af særligt gods – især vognladningsgods, som var lettere at organisere centralt.

Den fulde nedlæggelse blev først gennemført gradvist. Perronen stod tilbage i flere år, og da Peter Andreasen i 1924 bad om genoptagelse af standsningerne, af hensyn til sin datters skolegang i Aabenraa, blev det mødt med afslag. Begrundelsen var, at selv små ændringer kunne få konsekvenser for togplanerne og forpligte banen over for andre trinbrætter i lignende situationer.

Den økonomiske betydning og mangel på godsvolumen

Set i bagklogskabens lys var Lønholm Trinbræt en mindre succesfuld investering. Det var tydeligt allerede fra de første år, at passagergrundlaget ikke kunne retfærdiggøre regelmæssige togstop. Med under 2.000 rejsende det første år, og under 100 i 1917/1918, var det en station med marginal betydning i det samlede billede af amtsbanedriften.

Godsmæssigt gjorde kun enkelte transportår en forskel. Under Første Verdenskrig blev der transporteret tørv – sandsynligvis til brændsel – og i nogle få år blev der sendt mergel til forbedring af landbrugsjord. Men selv i disse år oversteg godsmængderne sjældent 20 tons, hvilket er langt under, hvad man ville anse for rentabelt. Sammenlignet med centrale stationer som Hovslund eller Rødekro var Lønholm en parentes i godsmæssig sammenhæng.

Lønholm Trinbræt i banens organisatoriske struktur

Lønholm Trinbræt indgik som et af mange små stoppesteder på Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster, der blev åbnet i 1901. Disse trinbrætter fungerede som en slags lavpraktisk løsning for at forbinde tyndtbefolkede egne til det større jernbanenet. Lønholm udmærkede sig dog ved at være blandt de mindst benyttede – både hvad angår rejsende og gods – og netop dette var baggrunden for dets tidlige nedlæggelse.

I banens interne dokumenter og årsrapporter blev stationen nævnt med det, man næsten fornemmer som resignation. Trafikken var fra starten under det forventede niveau, og de gentagne opgørelser over billetsalg og godsafsendelse viste, at trinbrættet havde svært ved at bidrage økonomisk til banens samlede drift.

Privat engagement og det lokale ansvar

Den måde, hvorpå Lønholm Trinbræt blev drevet, er karakteristisk for mange af de mindre amtsbanestationer i Sønderjylland og andre steder i Danmark. Her var det ikke banen, men lokalsamfundet – ofte en enkelt gårdejer eller kroejer – som påtog sig opgaven at stille venteværelse og ekspedition til rådighed. For dette blev der udbetalt et årligt honorar – i Lønholms tilfælde 50 Mark – hvilket næppe dækkede de reelle omkostninger, men gav en vis lokal prestige og skabte en form for social funktion omkring gården.

Efter salget af gården til Peter Andreasen i 1914 fortsatte driften nogenlunde uændret, men med stadig færre rejsende og faldende trafik. I 1922 var det da også slut – officielt blev stationen lukket for persontrafik, og der blev kun tilladt ekspedition af vognladningsgods, og det var kun fra Hellevad.

Hellevad Stationskro eller Hellevad Trinbræt med billetsalg fra Kløver Es Kro

Hellevad Stationskro spillede en central rolle i livet omkring Hellevad Station, der lå nord for amtsvejen fra Aabenraa til Løgumkloster. Stationen blev anlagt i hjertet af den store landsby Hellevad og fungerede både som knudepunkt for passagerer og gods samt som lokal samlingsplads via den tilknyttede kro. Med sine stærke trafikforbindelser og beliggenhed i et opland præget af håndværk, landbrug og detailhandel, blev Hellevad et vigtigt center i den regionale infrastruktur. Hellevad Sogn havde i 1925 1.016 indbyggere, hvoraf kirkebyen alene talte 386, og her fandtes 3 bankfilialer, 12 købmænd, 15 håndværkere og to mejerier. Mejerierne blev dog  i 1920 slået sammen til ét.

Hellevad Stationskro lå oprindeligt i den ældre gæstgivergård "Kløver Es", som umiddelbart lå op til perronen. Den første ejer, gæstgiver Vogt, indgik kontrakt med banen om den daglige drift i forbindelse med togene. Dette var praksis mange steder i det sønderjyske amtsbanenet, hvor kroejere påtog sig opgaven som stationsforstandere. Hellevad Stationskro blev i de første år et centrum for rejsende, handel og forsendelse.

Fra Kløver Es til ny stationskro – en opdeling af funktioner

Selvom "Kløver Es" havde fungeret som stationsbygning og gæstgiveri, opstod der snart et ønske om en mere tidssvarende og rummelig løsning. Allerede kort efter banens åbning blev der solgt et stort grundareal nord for banen til Nis G. Jessen og bygmester Jens Christian Nissen, som opførte en ny gæstgivergård med facade direkte mod jernbanelinjen. Byggeriet blev påbegyndt i 1903, og den1. juli samme år stod bygningen færdig, hvorefter stationsfunktionen og gæstgiveriet flyttede over i den nye bygning.

Kroen rummede både restauration og købmandshandel og var fra starten tænkt som en moderne afløser for de gamle krobygninger. Disse fortsatte en tid i anden funktion, men krodriften dér ophørte. Den nye stationsbygning blev et markant element i bybilledet, opført i gule mursten med markant midterrisalit og front mod sporene. Ved siden af den nye bygning blev der anlagt et muret varehus samt en større lagerbygning i træ ved omløbssporet. Perronen flyttedes også fra sydsiden til nordsiden af hovedsporet.

Ejerskifter og økonomiske vanskeligheder

I 1906 blev Hellevad Stationskro solgt til Thomas Hansen fra Kassøe for 44.000 mark, hvilket blev begyndelsen på en lang periode med vanskeligheder. Kroen og købmandshandelen blev opdelt, og nye ejere havde svært ved at få det hele til at løbe rundt. I de efterfølgende år blev stationen handlet flere gange, og i 1909 endte Apenrader Actien-Brauerei med at overtage ejendommen på tvangsauktion. Bryggeriet lod den tidligere kroejer fortsætte som bestyrer en tid, men solgte året efter til gæstgiver Sönnichsen.

Der var dog ikke ro om stationen. Allerede i 1910 klagede baneformand Schnefeldt over forholdene ved Hellevad Station. Godset lå spredt over hele området, og togpersonalet nægtede ofte at tage det med, da det ikke var korrekt mærket. I 1911 erkendte stationsagenten problemerne og lovede bedring. Datteren blev sat til at varetage ekspeditionen, og i 1912 udtalte baneformanden, at forholdene nu var nogenlunde acceptable.

Genforeningen og nye udfordringer

Efter Genforeningen i 1920 overgik stationsagenthvervet til købmand og kroejer Theilman. Han opnåede en højere aflønning end tidligere – 400 kr. årligt – men han var alligevel utilfreds. I januar 1922 bad han om lønforhøjelse, og da det blev afvist, tilbød han at afstå stationen. I april samme år indgik han dog en ny aftale på forbedrede vilkår.

Trods denne aftale fortsatte problemerne. I juni 1922 var der ingen til at sælge billetter til formiddagstoget, og Theilman forklarede, at han havde været i kirke og ikke ønskede at lade hvem som helst passe billetsalget. Han påpegede også, at hans butik fungerede som billetsalgssted og at han ikke altid kunne være til stede.

I 1923 blev stationskroen solgt, og de følgende tre år havde den hele tre forskellige ejere. Den sidste gæstgiver i banens levetid, Andreas Peter Andresen, blev på stedet efter banens lukning, men solgte bygningen seks måneder senere til Andreas Petersen, som byggede en ny sal til og fortsatte forretningen i adskillige år.

Drift og dagligliv ved Hellevad station

Hellevad Stationskro og stationsfunktionen udgjorde en væsentlig del af det lokale dagligliv. Ud over den rejsende trafik og ekspeditionen af gods, var kroen et vigtigt mødested for lokalbefolkningen. Hellevad lå centralt for vejforbindelserne i området, og den tætte kontakt til byer som Klovtoft, Horsbyg og Hønkys gjorde stationen til et oplagt omdrejningspunkt. Kroens kombination af servering, mødesal og billetsalg gjorde stedet til noget mere end blot en transportfacilitet.

Trods udfordringer med ejerskab og driftsproblemer fungerede stationen i mange år med relativ stabil trafik. Før Første Verdenskrig lå antallet af rejsende på mellem 12.000 og 14.000 om året – en betragtelig mængde sammenlignet med de fleste andre stationer vest for Hovslund. Under krigen faldt dette drastisk på grund af reduceret toggang og usikkerhed i befolkningen. Antallet af rejsende faldt til under 5.000 årligt, men efter krigens afslutning og genoptagelsen af en mere stabil drift steg antallet igen og nåede omkring 7.000 rejsende om året i banens sidste år.

Godstrafikken ved Hellevad Station var endnu mere bemærkelsesværdig. Allerede i 1902/1903 blev der registreret 1.218 tons ankommet og afsendt gods. Dette inkluderede typisk landbrugsprodukter som korn, foderstoffer, mælkeprodukter og andet fra områdets mange gårde og mindre industrier. Under krigen steg behovet for lokal transport, og alene i årene 1916/1917 blev der afsendt 1.146 tons gods. I 1923/1924 toppede godstrafikken med hele 4.340 tons – en indikation af stationens vigtige rolle for den lokale økonomi.

Jernbanens samspil med kro- og købmandsdrift

Stationskroens dobbeltrolle som transportknudepunkt og lokalt samlingssted var ikke usædvanlig for tiden, men i Hellevad fik denne kombination et særligt præg. Den tyske tradition med at kombinere stationsdrift med gæstgiveri blev videreført efter Genforeningen. Theilman, som nævnt tidligere, drev både kro og købmandsforretning. Dette stillede store krav til den enkelte erhvervsdrivende – både i forhold til logistik, åbningstider, kundebetjening og de særlige regler og pligter, der var forbundet med at være stationsagent.

Den løbende diskussion om lønforhold, arbejdstid og tilstedeværelse på stationen illustrerer de vanskelige arbejdsvilkår for disse agenter. Jernbanen stillede krav, men gav ikke nødvendigvis kompensation, der matchede opgaverne. At en søndagstjeneste kunne aflyses på grund af kirkegang, er et konkret eksempel på de spændinger, der kunne opstå mellem det offentlige krav og det private engagement.

Banens sidste år og stationens efterliv

Da Aabenraa Amts Jernbaner lukkede i 1926, var det også slut for stationen i Hellevad. Den store gulstensbygning ved sporet, som havde været centrum for så mange aktiviteter, mistede sin funktion som ekspeditionssted for togtrafik. Alligevel overlevede både bygningen og kroen jernbanens nedlæggelse. I modsætning til mange andre steder fortsatte Hellevad Stationskro sin drift under det oprindelige navn "Kløver Es" og eksisterer endnu i dag.

Infrastrukturens betydning for landsbyens udvikling

Da Hellevad station blev anlagt, var byen allerede en etableret kirkeby med funktioner som skole, mejeri, butikker og håndværk. Jernbanens tilstedeværelse accelererede denne udvikling. Transporten af varer og personer blev nemmere, og dette styrkede erhvervslivet og tiltrak nye bosættelser i nærområdet. Særligt perioden fra 1901 og frem til Første Verdenskrig var præget af vækst og initiativ.

Denne udvikling blev dog bremset af krigsperioden og senere af konkurrencen fra den stigende biltrafik. Som mange andre lokalbaner kunne Aabenraa Amts Jernbaner ikke konkurrere med lastbiler og rutebiler, og stationsbyerne måtte finde nye veje for at overleve. Hellevad klarede sig dog relativt godt, og det skyldtes i høj grad det stærke lokalsamfund og stationskroens evne til at omstille sig.

Kløver Es har været gået konkurs, men drives stadig som hotel i dag (2019).

Hellevad Mølle Trinbræt – var en beskeden, men karakteristisk holdeplads

Hellevad Mølle Trinbræt var en beskeden, men karakteristisk holdeplads på Aabenraa Amts Jernbaners strækning mellem Aabenraa og Løgumkloster. Beliggende syd for vejgaffelen, hvor amtsvejen fra Aabenraa til Løgumkloster mødte sognevejen til Klovtoft. På trods af sin ringe størrelse og beskedne passagerantal var Hellevad Mølle Trinbræt i mange år en fast bestanddel af lokal infrastruktur og et ekspeditionspunkt for det omkringliggende landbrug.

Trinbrættets placering og formål

Placeringen af Hellevad Mølle Trinbræt var bestemt af den nærliggende hovedvej og det strategiske ønske om at tilbyde adgang til jernbanen i områder, hvor afstandene mellem stationerne kunne virke uoverkommelige for lokalbefolkningen. Selve anlægget bestod af en simpel jordperron med den typiske trærampe, et navneskilt og et 60 meter langt stikspor beregnet til godshåndtering. På grund af nærheden til Hellevad – blot 1,3 km – ansås det ikke for nødvendigt at opføre en egentlig gæstgivergård eller ventesalsbygning.

Holdepladsens hovedberettigelse var ekspedition af gods fra og til den store landbrugsejendom Hellevad Mølle, beliggende små to kilometer nordvest for trinbrættet. Denne store gård var en væsentlig afsender og modtager af varer, og dermed var trinbrættets eksistens i høj grad knyttet til behovet for effektiv varetransport frem for passagertrafik.

Driftsvilkår og daglig betjening

Fra starten blev den daglige drift betroet Frans Petersen, en husejer bosat i umiddelbar nærhed af trinbrættet og den eneste faste beboer i området. For en årlig aflønning på 50 mark samt frikort på banen påtog han sig at sælge billetter, ekspedere gods og stille lokaler til rådighed. Dette inkluderede opførelse af en lille varehushytte i træ samt et nødvendigt toilet. Hans rolle var et eksempel på, hvordan jernbanedrift i tyndt befolkede egne ofte var afhængig af lokalt engagement og fleksible løsninger.

Det blev hurtigt klart, at passagertrafikken var minimal. I de første driftsår blev der kun registreret mellem 500 og 600 rejsende årligt, og dette tal faldt i mange år til mellem 100 og 200. Trinbrættet blev dermed det mindst benyttede stoppested på hele strækningen. Godstrafikken var heller ikke stor, men i enkelte år blev der transporteret et par hundrede tons varer, især landbrugsrelateret fragt.

Overgang til nye operatører og udfordringer i driften

Da Frans Petersen døde i 1912, tilbød hans enke, Vilhelmine Petersen, at videreføre billetudstedelsen og servicen for de rejsende, men hun ønskede ikke at have noget med godstransporten at gøre. Jernbanen var derfor nødt til at finde en alternativ løsning for ekspeditionen af gods. Valget faldt på mølleejer Jacobsen, den primære afsender og modtager ved trinbrættet. Han accepterede opgaven under den forudsætning, at det eksisterende pakhus, der var i forfald, blev renoveret – hvilket han selv forestod.

Et yderligere praktisk problem opstod med belysningen. Perronen var udstyret med en lampe, men fru Petersen nægtede naturligt nok at varetage vedligeholdelsen, da hun boede for langt væk. I en vurdering fra banens inspektør Ruchmann blev det dog konkluderet, at man kunne undvære denne belysning, da andre trinbrætter som Knappen, Nørby og Asset heller ikke havde lys.

Forringede trafikmængder og gradvis afvikling

Under og efter Første Verdenskrig dalede trafikmængderne yderligere. Den begrænsede togdrift i krigsårene medførte, at antallet af rejsende faldt til under 100 årligt. Godsvolumen faldt også betragteligt og kunne i nogle år ikke engang måle sig med udgifterne til at drive trinbrættet.

I 1919 indvilligede fru Petersen i at overtage en større del af ekspeditionen, herunder at stille en vægt til rådighed, hvilket var nødvendigt for korrekt håndtering af godsmængder. Jacobsen havde ikke selv en egnet vægt, hvilket gjorde fru Petersens deltagelse værdifuld. Hendes aflønning blev nu hævet til 300 mark årligt – trods det faktum, at billetindtægterne fra persontrafikken kun udgjorde 97 mark. Godstrafikken var dog fortsat i et omfang, der retfærdiggjorde denne løsning. I 1919 blev der således indtjent 1.386 mark fra godstransport alene.

Nedlæggelse af holdepladsen

I 1921 havde både person- og godstrafikken nået et så lavt niveau, at jernbanebestyrelsen besluttede at nedlægge holdepladsen for passagerer og stykgods. Kun ekspeditionen af vognladningsgods – altså hele godsvogne – blev opretholdt. Dette førte til, at aftalen med fru Petersen officielt blev opsagt pr. 1. juni 1922. Trinbrættet mistede dermed sin funktion som stoppested for almindelige rejsende og gods i mindre mængder.

Klovtoft Stationskros oprindelse og strategiske beliggenhed

Klovtoft Stationskro lå i den nordlige ende af landsbyen Klovtoft, i hjertet af det sønderjyske landbrugsland. Beliggenheden var særdeles velvalgt, placeret tæt ved sognevejen fra Hellevad til Rabsted, og på det sted hvor denne krydsedes af en anden sognevej, som førte fra Hjordkjær til Svejlund og videre ud på amtsvejen fra Åbenrå til Løgumkloster. Området var karakteriseret ved sin rolle som vejknudepunkt, hvilket gav stationen et naturligt opland i de nærliggende landsbyer Korup, Foverup og Kassø. På det tidspunkt hvor banen blev projekteret, opstod der betydelige diskussioner om den præcise linjeføring gennem Klovtoft, hvilket vidner om den lokale betydning.

Et af forslagene gik ud på at lade banen følge den eksisterende amtsvej mellem Hellevad og Sivkro, mens et andet – og dyrere – projekt foreslog at føre den ned til nordenden af selve Klovtoft by. Dette ville give en merudgift på flere tusinde mark. Den lokale købmand Christian Jessen, som drev en omfattende forretning med både korn, foderstoffer og kunstgødning, tilbød imidlertid at stille jord til rådighed for den nye station og selv at opføre en stationsbygning. Da også kommunerådet bakkede op om det dyrere projekt og forpligtede sig til at bidrage med op til 2.000 mark, enedes man om at følge Klovtoft-linjen. Kommunen forpligtede sig til at betale beløbet over tre rater, hvoraf Jessen selv skulle refundere 500 mark. Et forslag om at flytte stationen endnu længere sydpå, nær Jessens forretning, blev dog afvist.

Opførelse af Klovtoft Stationskro og anlæg af stationsterræn

I erkendelse af den forventede omfattende transportaktivitet til og fra Jessens forretning, blev stationsterrænet i Klovtoft anlagt større end ved de fleste andre stationer på strækningen. Det blev udstyret med et 158 meter langt omløbsspor og et 82 meter langt læssespor, samt en transversalforbindelse til hovedsporet. Jessen opførte en imponerende og solid bygning i røde mursten med sort, halvvalmet skiffertag. Den markante trefags midterrisalit ud mod perronen understregede bygningens vigtighed. I bygningens vestlige ende indrettedes en stor købmandsbutik med fem udstillingsvinduer og indgang i gavlen, mens der i midterpartiet og østenden var krofaciliteter samt værelser til overnattende gæster på første sal.

Overfor stationsbygningen blev der desuden opført et varehus og en kreaturfold. Jessen havde også anlagt en stor rejsestald i forbindelse med kroen, hvilket tilføjede stedet et væsentligt logistisk aspekt i en tid, hvor hestevogne fortsat spillede en vigtig rolle i godstransporten.

Økonomiske stridigheder og spændt samarbejde med jernbanen

Anlægget af stationen og den tilhørende infrastruktur viste sig dyrere end først antaget. Meromkostningerne ved forlægningen af banen udgjorde over 4.000 mark, og banen krævede derfor de lovede 2.000 mark fra kommunen. Kommunen havde dog svært ved at fremskaffe pengene og fik derfor henstand til at betale over tre rater. Det samme gjaldt Christian Jessen, der protesterede mod at betale sin del og nægtede enhver form for skyld. Alligevel demonstrerede Jessen senere sin tilfredshed med stationens tilstedeværelse ved at anmode om en forlængelse af læssesporet med yderligere 60 meter – til hvilket han også ville stille jord gratis til rådighed.

Det betændte forhold mellem Jessen og jernbaneselskabet kom flere gange til udtryk. I 1908 blev Jessen idømt en bøde på 10 mark for at have serveret spiritus til togpersonalet. Han protesterede, da han ikke selv var hjemme ved lejligheden og henviste til, at han blot havde inviteret personalet til nytårsfest i krosalen. I en skrivelse fra baneformanden Paap i 1910 lyder det kritisk:

"Tror du virkelig, at virksomhedsadministrationen ikke har noget bedre at gøre end at tvinge uregerlige embedsmænd til at udføre deres pligter?"

Ydermere nægtede Jessen at afregne fragtbeløb, som jernbanen fandt forfaldne, hvilket resulterede i en konflikt så alvorlig, at banens ledelse måtte inddrage kommuneforstanderen for at få sagen bilagt.

Fra privat initiativ til stationsdrift i forandring

Da Christian Jessen døde i 1914, overtog hans enke både kroen og forretningen samt hvervet som stationsagent. Hun administrerede dette frem til 1920, hvor virksomheden blev solgt til Friedrich Christensen. Han varetog posten som stationsagent helt frem til banens nedlæggelse. I denne sidste fase bar stationsdriften præg af vigende interesse og lavere trafikmængder. Da banen i 1922 udtrykte utilfredshed med, at der en søndag eftermiddag ikke var nogen til at sælge billetter, svarede Christensen åbenhjertigt:

"I Anledning af Deres Skrivelse, vil jeg lade Dem vide, naar jeg skal sidde hjemme ver Sondageftermiddag faa at sælge 1 Billet og mangen Gang kommer der slet ingen, det falle mig ikke in dog gjør det heller ikke Fortjenesten -- ellers maa De sende mig en Afløser paa Sondage, naar jeg rejser ud."

Udtalelsen illustrerer den gradvise nedprioritering af stationens funktion og det voksende pres på driftsøkonomien.

Trafikmængder og økonomisk betydning

Persontrafikken på Klovtoft station var oprindeligt blandt de bedste vest for Hovslund. I årene før Første Verdenskrig lå det samlede antal ankommende og afgående passagerer årligt mellem 10.000 og 16.000. Under krigen faldt antallet som følge af indskrænkninger i toggangen og lå herefter på et niveau omkring 4.000 til 5.000. Dette niveau blev fastholdt frem til banens nedlæggelse i dansk tid.

Godstrafikken havde dog endnu større betydning. Allerede i driftsåret 1902/1903 blev der registreret 1.345 tons ankommende og afgående gods, hvortil kom 1.416 tons mergel transporteret fra Mergelberg. I krigsårene, nærmere bestemt 1916/1917, udgjorde den afgående godstrafik 2.145 tons – herunder betydelige mængder tørv. I 1923/1924 nåede den samlede trafik op på 1.907 tons, hvilket viser stationens betydning for landbrug og råstoftransport i området.

Den videre skæbne for Klovtoft Stationskro efter banens lukning

Efter amtsbanens nedlæggelse blev den nye statsbanestrækning etableret, men overraskende nok valgte man ikke at placere en station i den allerede eksisterende stationsbygning, selv om den lå umiddelbart op til de nye spor. I stedet opførtes en ny station længere mod vest, til stor frustration for de lokale, da den nye placering var betydelig mindre bekvem i forhold til landsbyen.

Den oprindelige stationsbygning, som Jessen havde opført med egne midler, bevarede dog sin betydning. Krodriften fortsatte frem til omkring 1970'erne, og i 1977 fandtes der stadig en mindre købmandsforretning i bygningen, som på daværende tidspunkt i det store hele stod som da den blev bygget, dog med tilmurede vinduer og dør i gavlen. I 1981 havde en bilforretning med brugte biler til huse i bygningen, som således fortsatte med at være en del af det lokale erhvervsliv længe efter jernbanens epoke var afsluttet.

Sivkro Trinbræt og dets rolle i den sønderjyske jernbanehistorie

Sivkro Trinbræt, beliggende ved den gamle landevej fra Åbenrå til Løgumkloster, udgjorde et beskedent element i den sønderjyske jernbanestruktur. Trinbrættet blev anlagt på det punkt, hvor landevejen skar banen i en spids vinkel. Der var ingen nærliggende stationsby, men en større gård ved navn Sivkro, og cirka én kilometer mod nord lå den lille landsby Svejlund med omkring ti gårde og huse. Omgivelserne bestod hovedsageligt af spredte landbrugsejendomme, hvilket gjorde trinbrættets placering og funktion atypisk sammenlignet med andre stationer og holdepladser på Amtsbanerne i Sønderjylland.

Allerede ved banens åbning var det tydeligt, at Sivkro Trinbræt ikke var tænkt som et knudepunkt for massiv passagertransport. Trinbrættet havde en 40 meter lang jordperron med en simpel retiradebygning, men ingen egentlig ventebygning. På den sydlige side af banen blev der anlagt et 60 meter langt læssespor samt en mindre kvægrampe.

Gården Sivkro og det tidlige samarbejde med banen

Gården Sivkro havde i tidligere tider fungeret som gæstgiveri og skiftested for postheste, og selvom gæstgiveriet var lukket mange år før banens åbning, blev navnet videreført i trinbrættets navn. Ved banens etablering var ejeren af gården den tysk-sindede kommuneforstander Christiansen, som var aktiv i den tyske forening for Nordslesvig. Han blev udpeget som stationsagent mod det standardiserede vederlag på 50 Mark. For dette beløb forpligtede han sig til at ekspedere både gods og passagerer samt at stille et værelse til rådighed som ventesal.

Denne ordning fik dog en brat afslutning allerede i januar 1903, hvor den gamle gård nedbrændte totalt. Ilden opstod i noget tøj, der hang til tørre, og ødelæggelsen var så omfattende, at genopbygningen blev nødvendig. Christiansen opførte en ny, langt mere beskeden hovedbygning i enkel stil. Anlægget bestod af en enderisalit med gavle ud mod både have og gårdsplads, samt en længe mod øst. Avlsbygningerne lå på syd- og vestsiden, mens gårdspladsens åbne side vendte mod både landevejen og jernbaneperronen.

Fra hjemmetysk forvaltning til dansk statsejerskab

I 1910 solgte Christiansen gården til den danske stat for 100.000 Mark. Det var en del af den generelle afvikling af hjemmetyske interesser i Sønderjylland efter 1864 og under Første Verdenskrig. Staten forpagtede gården ud for en årlig sum på 1.000 Mark, først til en tysker ved navn Baltes, som også overtog stationsarbejdet. Siden fulgte flere forpagtere, senest en familie, hvor både enken og sønnen videreførte driften efter forpagterens død. I denne periode var lønnen for at fungere som stationsagent steget fra de oprindelige 50 Mark til 300 Mark – og efter genforeningen ændredes beløbet i 1920 til 300 kr. årligt. Det var et betydeligt honorar for et hverv, som lokalbefolkningen mente kun krævede minimal indsats, da "stationsagenten kun havde sig selv at passe." Da forpagtningstiden udløb i 1927, overgik gården til Domæneforvaltningen, en statslig enhed som administrerede danske landbrugsejendomme.

Hverdagsdrift og anekdoter fra Sivkro

Trinbrættet havde gennem årene en beskeden, men stabil drift, og den danske overtagelse bragte ikke umiddelbart større ændringer i den daglige funktion. En episode fra 1922 giver dog et indblik i de praktiske udfordringer, der opstod: Den tyske konduktør Helsinghoff indberettede, at der ikke var nogen til stede ved trinbrættet, da tog 16 passerede, og en rejsende ønskede at stige på. Forpagteren Jensen svarede, at han ganske vist havde set manden løbe til toget, men vurderede, at han ikke havde haft tid til at ekspedere ham. Resultatet blev, at passageren undgik at betale ekstragebyr for at købe billet i toget – en sjælden fordel for passageren og et vidnesbyrd om den fleksibilitet, der kunne præge driften i udkantsområder.

Passagertrafik og godstransport gennem årene

Persontrafikken ved Sivkro Trinbræt var altid meget ringe. I årene før Første Verdenskrig var det årlige antal afrejsende rejsende omkring 1.000. Under krigen faldt dette drastisk til 3-400, og i året 1917/1918 var der slet ingen registrerede passagerer. Det er bemærkelsesværdigt, at trinbrættet ikke blev nedlagt i 1921 sammen med flere andre mindre holdepladser. Det skyldes sandsynligvis kombinationen af statsligt ejerskab af gården og en vis godsmængde, som fortsat blev afsendt fra området.

Godstransporten var varierende, men i nogle år betydningsfuld. I begyndelsen af 1900-tallet blev der enkelte år kun afsendt et par tons gods. Der var dog jævnligt ankommet mergel, og i krigsårene – særligt under Første Verdenskrig – steg godsmængden markant. Her blev der sendt over 1.000 tons tørv og andre varer årligt fra trinbrættet. Efter krigen faldt mængderne, men forblev relativt stabile på mellem 100 og 250 tons om året.

Nedlæggelse og den nye statsbanes linjeføring

Da statsbanen mellem Rødekro og Bredebro senere blev anlagt, fulgte den det samme tracé som den gamle amtsbane på strækningen ved Sivkro. På trods af dette valgte man ikke at etablere et nyt trinbræt ved Sivkro. Det er forståeligt ud fra de beskedne trafikmængder og det lave befolkningstal i området, men det markerer også afslutningen på den rolle, som stedet havde spillet i det regionale transportnet.

Bedsted-Løgum Stationskro – Beliggenhed og betydning i det lokale landskab

Bedsted-Løgum Stationskro lå i det sydøstlige hjørne af den store sønderjyske landsby Bedsted, som på tidspunktet for stationens etablering havde omkring 300 indbyggere. Stationen blev anlagt syd for sognevejen, der forbandt Sivkro med Øster-Terp, og selv om det omkringliggende opland mod nord var sparsomt bebygget og præget af engdrag og mose, spillede stationen alligevel en væsentlig rolle som transportknudepunkt for området. Især vejforbindelsen mod syd til Hessel og Rabsted bragte trafik til stationen, da flere gårde og mindre bebyggelser lå i denne retning.

Jernbanens tilstedeværelse var i sig selv en væsentlig begivenhed for en landsby som Bedsted, og det er bemærkelsesværdigt, at der ved anlæggets start kun fandtes et enkelt gæstgiveri i hele byen. Denne kro var ejet af Ernst Hybschmann, og da stationens placering blev fastlagt et stykke nord for den eksisterende kro, valgte Hybschmann strategisk at stille jord gratis til rådighed for stationens opførelse og flytte sin virksomhed hertil. Dette var ikke blot et spørgsmål om velvilje, men også en manøvre, der skulle forhindre andre i at opnå krobevilling i konkurrence med ham.

Fra Bedsted til Bedsted-Løgum – navneændring og jernbanens udvikling

Stationen blev ved åbningen blot benævnt "Bedsted", men for at undgå forveksling med Bedsted i Thy ændrede man først navnet til "Bedsted Lø" den 24. september 1920 og dernæst til det endelige "Bedsted Løgum" den 1. juli 1922. Ændringerne afspejler både et behov for entydighed i betjeningen og en voksende bevidsthed om det jernbanemæssige netværks betydning for regionens kommunikation og logistik efter genforeningen i 1920.

Bedsted Løgum var en af de mere betydningsfulde stationer langs strækningen og fungerede som krydsningsstation. Den var udstyret med et 60 meter langt krydsningsspor samt et 41 meter langt læssespor.

Stationsbygning og kroens opførelse

Trods sin rolle i jernbanens struktur var selve stationsbygningen ikke klar til banens åbning. Hybschmanns byggeri trak ud, og han blev derfor nødt til midlertidigt at varetage billetsalget fra sin gamle kro, hvilket vakte utilfredshed hos baneledelsen. Han blev pålagt at fremskynde opførelsen af den nye bygning. Resultatet blev en imponerende stationsbygninger.

Stationsbygningen stod færdig i foråret 1902 og blev opført i røde mursten og bygningen indeholdt to ventesale og billetsalg, værelser til rejsende samt en købmandshandel i den østlige ende. Den havde et klart stationsmæssigt udtryk, som den delte med f.eks. Klovtoft. Dens størrelse vidner om den betydning, stationen havde for området og den optimisme, man havde for den fremtidige trafik.

I dag er bygningen stadig bevaret og man kan stadig ane det oprindelige stationsnavn "Bedstedt" og afstandsangivelsen "Apenrade 41,3 km" på bygningens facade – et sjældent bevaret spor fra en svunden jernbanetid.

Jernbanefaciliteter og omliggende bebyggelse

Perronen lå umiddelbart udenfor kroen og var forsynet med en lygte. Vest for denne opførte Hybschmann et varehus i træ, som tjente til opbevaring og ekspedition af gods. Foruden det nævnte omløbsspor på 60 meter lå der yderligere et 41 meter langt læssespor mod vest. Dette gjorde det muligt for stationen at håndtere både indkommende og afgående transporter – en funktion som var vigtig for de lokale landbrug og handlende.

Selve landsbyen Bedsted havde en stærk missionsk kultur, hvilket førte til visse sociale spændinger omkring stationskroen. Ligesom ved andre stationskroer blev der indtaget alkohol, og der opstod forstyrrelser, hvilket ikke var velset i det missionske miljø. Dette bidrog til en vis modvilje mod kroens tilstedeværelse.

Hybschmann selv valgte da også at trække sig delvist ud af krodriften i 1910, hvor han opførte en ny købmandsbutik længere mod syd i byen. Herefter solgte han stationskroen til kommuneforstander Johannes Johannsen, som indrettede kontor i bygningen og brugte den som kommunerådssal. Johannsen blev dog hurtigt træt af rollen som krovært og solgte allerede i 1914 videre til Georg Knudsen.

Gæstgiveriets ophør og bygningens videre skæbne

Georg Knudsen, som var stærkt missionsk indstillet, valgte omkring Genforeningen at stoppe udskænkningen af stærke drikke og nedlagde kort tid efter gæstgiveriet helt. Dermed sluttede den egentlige krodrift i Bedsted-Løgum, og siden har der ikke været nogen kro i byen. Tørstige sjæle måtte herefter søge til Øster Terp eller Hellevad, hvor der stadig fandtes gæstgiverier.

Knudsen beholdt bygningen og indrettede også kontor her, hvorfra han som sognerådsformand udførte sit hverv. Ved sin død i 1953 overgik ejerskabet til hans familie, og både sønnen og senere dennes enke har beboet stueetagen, mens 1. sal blev udlejet. Dermed fortsatte bygningen med at spille en vigtig rolle i byens liv, selv efter banens ophør.

Passagertrafik og udvikling i antallet af rejsende

Stationen havde i sine første leveår en god passageromsætning. Årligt blev der solgt omkring 8.000 billetter, hvilket placerer stationen blandt de bedre benyttede på strækningen. Denne udvikling blev dog brudt under Første Verdenskrig, hvor den begrænsede toggang førte til et fald i antallet af rejsende. I 1917/1918 var antallet nede på omkring 1.000, hvilket viser hvor kraftigt konflikten påvirkede lokaltrafikken.

Efter krigens afslutning begyndte passagertallet dog at stige igen. I 1923/1924 – var tallet steget til over 3.000, hvilket vidner om en vis genopretning, men også om banens generelle udfordringer i forhold til nye transportformer og ændrede rejsevaner.

Godstrafik og stationens logistiske funktion

Stationen havde ikke kun betydning for persontrafikken. Godstrafikken var betydelig og udgjorde en vigtig del af banens eksistensgrundlag. I den tyske tid blev der årligt registreret over 1.000 tons ankommet og afsendt gods. Dette tal voksede i takt med øget lokalproduktion og behov for transport af især landbrugsvarer, byggematerialer og brændsel.

I banens sidste år oplevede man en yderligere forøgelse, idet stationen blev brugt til udskibning af grus og mergel, hvorved godsmængden nåede op mod 2.000 tons årligt. Disse transporter var afgørende for områdets landbrug, der anvendte mergel til forbedring af jorden og grus til vejbyggeri og anlægsarbejder.

Øster-Terp Stationskro og jernbanens betydning for lokalsamfundet

Øster-Terp Stationskro lå syd for landsbyen Øster-Terp i Sønderjylland, en mindre landsby bestående af omkring 15-20 gårde og huse samt institutioner som mejeri og skole. Jernbanens betydning for dette område var ikke blot af infrastrukturel art, men også social og økonomisk. Stationskroen indgik i et tæt netværk af lokal funktionalitet, idet den både betjente rejsende og godsforbindelser og samtidig fungerede som lokal gæstgivergård. Dette gjorde den til et vigtigt knudepunkt i både hverdagslivet og i regionens transportlogistik.

Jernbanen havde i dette tilfælde en ganske speciel forløbslinje. I modsætning til den senere statsbane, som gik mere direkte fra Bedsted mod vest til Alslevkro og Løgumkloster uden at berøre Øster-Terp, slog kredsbanen en kurve – først i vestnordvestlig retning og dernæst i en skarp bue mod syd – og passerede netop forbi stationskroen. Dette usædvanlige forløb betød, at Øster-Terp alligevel fik en central placering på kredsbanen, selv om det geografisk set lå lidt afsides. Sogneveje forbandt byen med Nørre-Løgum, Løgumkloster, Bovlund, Branderup, Bedsted og Sønder-Gravlund.

Infrastruktur og stationsterræn

Stationen i Øster-Terp var udstyret med de nødvendige faciliteter for såvel passagertrafik som godshåndtering. Ud over hovedsporet fandtes et 118 meter langt omløbsspor med kurveradius mellem 150 og 200 meter samt et 42 meter langt læssespor. Selve perronen var anlagt som en 40 meter lang jordperron og lå mod stationens sydlige ende, hvor man også havde opført et temmelig stort trævarehus til opbevaring af gods. Dette varehus var ejet af stationsagenten og spillede en vigtig rolle i lokal varetransport, især i krigsårene.

På trods af, at selve stationskroen var placeret over 150 meter nord for stationens spor, blev der alligevel indgået en aftale mellem jernbanemyndighederne og den lokale krovært, Christiansen. Han påtog sig opgaven som stationsagent på de betingelser, som man dengang almindeligvis stillede til gæstgivere med banefunktioner – herunder salg af billetter, ekspedition af gods og eventuel brug af kroens faciliteter til rejsende.

En turbulent begyndelse for stationskroen

Forløbet omkring Øster-Terp Stationskro var alt andet end stabilt i de første år. Allerede under et år efter stationens åbning solgte kroværten Christiansen kroen til en mand fra Angel for 36.000 mark. Den nye ejer overtog også driften af stationen, men solgte blot to år senere ejendommen videre til en dansker ved navn Petersen. I 1906 foretog Petersen en byttehandel med en gæstgiver fra Toftlund, ved navn Christensen, som dermed overtog både kro og stationsfunktioner.

Christensen døde dog få år efter, hvorefter hans enke videreførte driften. Det var ikke usædvanligt i jernbanens tidlige historie, at kvinder overtog sådanne opgaver efter deres ægtefæller, og i dette tilfælde klarede fru Christensen opgaverne tilfredsstillende i flere år. Hun flyttede dog til Løgumkloster og overlod ansvaret til sin karl, som både passede stationen og kroen.

Øster-Terp som uventet jernbaneknudepunkt

Under Første Verdenskrig fik Øster-Terp en ny og uventet strategisk betydning. Det tyske militær anlagde en sidebane fra Øster-Terp til Branderup station, der lå på Toftlundbanens strækning under Haderslevbanerne. Dermed blev Øster-Terp midlertidigt et jernbaneknudepunkt. Denne udvikling kom som en overraskelse for stationsagenten og kroværten fru Christensen, der hurtigt blev træt af de mange militære opgaver og den øgede trafik, og derfor solgte kroen efter krigen.

Den nye ejer blev N. P. Holm, som overtog driften både af kro og station. Han passede stationen frem til banens nedlæggelse. I 1925 forlangte han en lønforhøjelse fra 300 kr. til 400 kr. årligt, idet han henviste til den øgede arbejdsbyrde efter lukningen af Sønder-Gravlund station. Hans argumenter blev dog ikke imødekommet, hvilket førte til en vis frustration.

Stationsagentens klage og misbilligelse

Peter N. Holm formulerede sin klage i et brev, hvor han sammenlignede sin løn med andre stationer som eksempelvis Sivkro, som efter hans udsagn havde langt mindre trafik og alligevel opnåede samme lønniveau. Han skrev bl.a.:

"På Grund af at der er ligeså megen Trafik på Øster Terp Station nu da Gravlund Station er med under Øster Terp, så ville jeg også gerne bede om at få den samme Lønning som ligestående Stationer – 400 Kroner om Året – for så meget får Sivkro også årligt og har næsten kun dem selv at passe.

Med Højagtelse, Peter N. Holm."

Denne henvendelse havde dog ingen effekt. Holm udviste senere ringe loyalitet over for jernbanen, da han i starten af 1926 brugte banens vogne til at overføre svin til privatbiler, som konkurrerede med jernbanen. Dette udløste en skarp kritik fra jernbanemyndighederne.

Stationskroen og dens fysiske udvikling

Kroen i Øster-Terp var opført i 1869 og bestod af en lang svær længe i grundmur med en karakteristisk frontispice, lidt forskudt for midten. Bygningen var solid, men med tiden forfaldt den kraftigt. Kroen eksisterede frem til 1945, hvorefter der ikke længere var krodrift på stedet. Dette betød, at Øster-Terp mistede en central social og kommerciel institution, der ellers havde været tæt knyttet til stationsdriften. I 1972 var frontispicen så skæv og nedslidt, at mange ikke længere følte sig trygge ved at benytte hovedindgangen. Den blev senere fjernet, og bygningen blev istandsat. Den gamle rejsestald, som lå fremskudt mod vejen, blev nedbrudt og erstattet af en ny, længere tilbageliggende udbygning.

Person- og godstrafik på Øster-Terp station

Persontrafikken ved Øster-Terp station var i de første år ganske betydelig. Inden krigen var der omkring 6.000 afgående rejsende årligt, hvilket vidner om en vis aktivitet på stationen, også selvom oplandet ikke var blandt de tættest befolkede. Under Første Verdenskrig faldt antallet dog markant til 1.000–2.000 årligt. Efter krigen stabiliserede tallet sig på omkring 2.000 rejsende om året.

Godstrafikken var i de tidlige år mere begrænset og lå typisk på omkring 200 tons afsendt gods årligt. Under krigen ændrede dette billede sig markant, idet der blev afsendt omkring 2.300 tons gods alene i forbindelse med byggeri af krigsfangelejre. I banens sidste år fortsatte denne høje aktivitet, og stationen håndterede årligt over 1.000 tons gods.

Øster-Terp og den regionale betydning

Selv om Øster-Terp ikke umiddelbart fremstod som et naturligt valg for en stationsplacering på baggrund af oplandets beskedne størrelse, blev stedet alligevel et vigtigt trafikalt punkt – ikke mindst på grund af sin placering i forhold til flere sogneveje, der forbandt forskellige dele af det sønderjyske opland.

Sønder-Gravlund Trinbræt – en afsides, men vedholdende station i det sønderjyske banenet

Sønder-Gravlund Trinbræt var placeret i det sydvestlige Sønderjylland på den tidligere kredsbane mellem Aabenraa og Løgumkloster. Trinbrættet blev i de oprindelige tyske beretninger om banens anlæg omtalt som "eine kleine Haltestelle" – et lille stoppested – hvilket antyder både dens beskedne størrelse og betydning fra begyndelsen. Placeringen var nøje udvalgt, hvor banen krydsede en sognevej mellem Mårbæk og den lille landsby Sønder Gravlund. Dette sted var valgt på trods af, at selve landsbyen Sønder Gravlund kun bestod af fire gårde og et par huse, og det samlede opland var færre end 100 indbyggere fordelt på en snes landbrugsejendomme.

Den jordperron, som udgjorde trinbrættets kerne, blev anlagt på sydsiden af vejen og udstyret med et stopsignal og en enkelt lygte. Længere mod syd opførtes et 40 meter langt læssespor, som skulle anvendes til godstransport, en funktion der i begyndelsen kun blev benyttet i begrænset omfang. Trinbrættet havde en nær tilknytning til en nærliggende landejendom, ejet af parcellisten Arthur Eskild Abrahamsen, hvis bolig lå få meter fra perronens østlige ende.

Stationens første driftsår og aftalen med Abrahamsen

Før åbningen af banen blev der indgået en skriftlig aftale med Arthur Eskild Abrahamsen, hvori han forpligtede sig til at varetage alle trinbrættets ekspeditionsmæssige funktioner. Dette inkluderede at stille et værelse til rådighed som ventesal, at stille toilet og pissoir til disposition for de rejsende, at betjene godsekspedition med decimalvægt samt at sælge billetter og passe perronens belysning. For denne samlede indsats modtog Abrahamsen 94 mark årligt, fordelt med blandt andet 20 mark for belysningen og et tillæg på 20 pfennig per 1.000 kg gods.

Aftalen fungerede tilfredsstillende de første år, men i 1911 fandt Abrahamsen vederlaget for lavt og anmodede derfor om at få etableret et nyt trinbræt omkring 400 meter sydligere. Her løb banen tættere på Aabenraa-Løgumklostervejen og dermed tættere på bebyggelsen i Mårbæk. Samtidig foreslog han opførelsen af en ventehal af træ på det nye sted. Forslaget blev dog mødt med stærk modstand fra en række beboere i Sønder Gravlund, som ønskede den eksisterende placering bibeholdt. De mente, at den nye placering ville være ugunstig for flertallet og medføre, at ekspedition af gods ville ophøre, hvilket mange fandt uacceptabelt.

Godstransportens og billettrafikkens begrænsede omfang

Modstanden mod flytningen blev kraftigt udtrykt i en underskrift indsamling, hvori hver enkelt underskriver skrev sine behov for banens godsservice – cement, skrot og andre varer – og gav indtryk af en langt større godstrafik end den, som reelt fandt sted. Statistikker viser nemlig, at det afsendte gods, bortset fra nogle krigsår, sjældent oversteg 20 ton årligt. I de fleste år lå mængden på 2 til 10 ton, hvilket betød, at Abrahamsens indtægt fra godsekspeditionen ofte ikke oversteg 4 mark. Kun under krigen nåede indtægten op på 27 mark.

Hvad angår persontrafik, solgtes der aldrig over 2.000 billetter årligt. I fredstid før Første Verdenskrig kunne man nå op på et årsantal omkring 1.800-2.000 rejsende, men under krigen faldt tallet dramatisk. Det skyldtes både den reducerede toggang og lokalbefolkningens begrænsede mobilitet. I visse år kunne der være under én daglig passager på trinbrættet.

Overgangen til dansk styre og trinbrættets nedlæggelse

Efter genforeningen i 1920 og overgangen til dansk forvaltning blev Sønder-Gravlund Trinbræt genstand for en rationaliseringsdebat. Statens Jernbaner foreslog i 1922 at ophæve trinbrættets betjening med undtagelse af transporter af vognladningsgods. Som følge heraf opsagde man aftalen med Abrahamsen, som dermed mistede sin beskedne indtægt og funktion som stationsagent. Opsigelsen blev mødt med protester, først fra Bedsted sogneråd og siden fra beboerne i både Gravlund og Mårbæk. Disse fremsatte i et nyt ønske om, at der i det mindste kunne bevares et stoppested – selv uden billetsalg.

Dette ønske blev delvist imødekommet, idet banebestyrelsen besluttede at lade togene fortsat standse ved Sønder-Gravlund, men uden fast ekspedition. Billetsalget skulle herefter ske i selve toget, og der var ingen mulighed for at få gods ekspederet. Man tilbød dog Abrahamsen et frikort til fri kørsel på banen som en slags erkendtlighed, hvis han ville fortsætte med at hjælpe de lokale. Dette tilbud blev aldrig officielt accepteret.

En loyal lokal beboer og hans stue som ventesal

Selv om Abrahamsen ikke længere var stationsagent, opførte han sig ifølge vidneudsagn fra naboer alligevel med en loyalitet over for sine medborgere, der vakte respekt. I tilfælde af dårligt vejr lod han rejsende benytte en af sine stuer som uofficiel ventesal, så de slap for at stå i kulde og regn på den ubeskyttede jordperron. Denne gestus fastholdt i flere år en form for lokal funktion, selv om stationens officielle rolle var stærkt reduceret.

Trinbrættets infrastruktur og nærområdets karakter

Sønder-Gravlund Trinbræt var bygget med minimal infrastruktur, passende til områdets beskedne bebyggelse og transportbehov. Den enkle jordperron med tilhørende lygte og stopsignal udgjorde stationens kerne. Den beskedne trafik berettigede ikke til yderligere faciliteter. Det 40 meter lange læssespor syd for perronen blev i vid udstrækning underudnyttet og forblev et af de mindst anvendte på hele strækningen.

Landsbyen Sønder Gravlund selv lå tilbagetrukket og isoleret, omgivet af små marker og engdrag. Nærheden til Kisbækken og flere mindre bække betød, at området ofte var fugtigt og ikke egnet til større bebyggelser. Alligevel formåede man at opretholde en vis form for trafik på banen i krigsårene, hvor blandt andet krigsforhold og mangel på alternative transportmidler gjorde selv små trinbrætter relevante.

Historisk betydning og symbolværdi

Sønder-Gravlund Trinbræt har historisk set ikke haft den store betydning i transportmæssig forstand, men trinbrættet tjener som eksempel på den måde, hvorpå selv afsidesliggende områder blev integreret i det sønderjyske banenet i begyndelsen af det 20. århundrede.

Gravlund trinbræt blev umiddelbart efter genforeningen omdøbt til Sønder-Gravlund for at undgå forveksling med Gravlund på Haderslev-Arnum banen.

Alslev Kro Stationskro – en typisk Stationskro for tiden

Alslev Stationskro var en af de mange stationskroer, der blev oprettet i forbindelse med de sønderjyske amtsbaner i begyndelsen af 1900-tallet. Kroen lå tæt ved hovedvejen mellem Løgumkloster og Aabenraa, hvor vejen fra Rabsted mødte hovedvejen. Dette strategiske knudepunkt dannede rammen om en beskeden, men betydningsfuld lokal station, som i en periode tjente både som billetkontor, godsmodtagelse og ikke mindst lokal forsamling for rejsende og landsbyens folk. Historien om Alslev Stationskro er samtidig historien om det nære samspil mellem landbefolkning, transportinfrastruktur og de små erhvervsdrivende, der gennem gæstgiverierne blev rygraden i den lokale betjening af amtsbanerne.

Det lokale opland og banens betydning

Det umiddelbare opland til Alslev Stationskro bestod af en lille landsby med omkring ti gårde og huse, som lå tæt omkring stationen. Herudover var der yderligere et mindre landsbysamfund omtrent halvanden kilometer væk mod Rabsted med et indbyggertal på lidt over hundrede. Dette betød, at stationens kundekreds var lille men trofast, og at enhver lokal ændring i befolkningens adfærd eller landbrugets udvikling kunne mærkes direkte i stationskroens trafik og indtjening.

Samtidig skal man ikke undervurdere det symbolske og praktiske i, at en stationskro i denne kontekst udgjorde både transportknudepunkt og samlingssted. Perronen, der var udstyret med en jernbanelygte, og det 60 meter lange læssespor, der lå på nordsiden af hovedsporet, et trævarehus, ejet af stationsagenten, fungerede som midlertidigt opbevaringssted for gods og varer.

Fra gammel gæstgivergård til ny stationsbygning

Inden amtsbanens åbning blev der indgået aftale med den lokale gæstgiver Lauritz Lund om, at han skulle overtage hvervet som stationsagent. Lund drev en ældre gæstgivergård, som lå nord for vejgaffelen mellem hovedvejen og Rabstedvejen. Denne ejendom var en traditionel sønderjysk firlænget gård, stråtækt og med en stor rejsestald knyttet til beboelsen. Det stod dog hurtigt klart for Lund, at den eksisterende bygningsmasse ikke egnede sig til kombinationen af krodrift og jernbanestation.

I 1903 meddelte han derfor banen, at han havde intentioner om at opføre en ny stationskro på sydsiden af hovedvejen, helt op ad baneperronen. Denne placering ville sikre både lettere adgang for de rejsende og en tættere integration mellem kro og jernbanefunktion. For at dette kunne realiseres, krævedes der visse forlægninger af både spor og perron, som dog blev godkendt hurtigt og uden større modstand.

Bygningen stod færdig i slutningen af 1903 og blev taget i brug i starten af 1904 og var opført i røde mursten med i alt otte fag og to frontispicer vendt mod jernbanen. Med sine rustikke hjørner og velproportionerede facade udgjorde bygningen en relativt præsentabel arkitektonisk fremtoning i forhold til mange andre stationsbygninger langs amtsbanerne. Den blev anset for funktionel og markant, uden at være prangende.

Generationsskifte og forhandlinger med banen

I 1909 overtog Lauritz Lunds søn Christian Lund stillingen som stationsagent. I en længere årrække videreførte han sin fars virke, men efter Genforeningen i 1920 kom der konflikt med banens administration. Christian Lund følte sig økonomisk underkompenseret. Den årlige aflønning på 300 kroner blev yderligere reduceret af såkaldte tilgodehavender, hvilket skabte utilfredshed. I en skrivelse dateret 28. december 1920 erklærede han, at han selv ville tage 130 kroner fra trafikindtægterne som kompensation. Hvis dette ikke blev accepteret, ville han ophøre med sin tjeneste fra nytår.

Banen stod i en svær situation, da man ikke havde reelle tvangsmidler mod denne form for pres. Efter længere forhandlinger lykkedes det at overtale Lund til at fortsætte sit virke endnu et år. I 1921 ønskede han dog ikke længere at fortsætte. Midlertidigt blev billetter solgt i toget, og gods blev så vidt muligt ekspederet fra Løgumkloster.

Yderligere forsøg på at finde en ny stationsagent blandt det nærliggende mejeripersonale eller sognefogeden mislykkedes. Først i 1924 lod købmand Christian Petersen sig overtale til at overtage hvervet, men ordningen var besværlig og upraktisk. Til sidst gik Christian Lund med til igen at overtage stationsfunktionen for 300 kr. årligt og med et 3. klasse frikort – en ordning, der blev opretholdt til banens lukning i 1926.

Stationskroens nedlæggelse og ejendommens videre skæbne

Trods det anstrengte forhold mellem Christian Lund og amtsbanen blev samarbejdet videreført i de sidste år op til banens endelige nedlæggelse. Ejendommen, som havde huset stationskroen og stationen, forblev i familiens eje i mange år efter banens ophør. Selve krodriften blev dog allerede nedlagt i 1930. Det skyldtes ikke kun den dalende togtrafik, men også en generel samfundsmæssig udvikling, hvor kroens rolle som socialt samlingspunkt blev mindre relevant i takt med motoriseringens fremmarch.

Interessant nok blev der i 1928 oprettet en ny statsbanestation i nærheden af den tidligere amtsbanestation, men denne fik kun kort levetid og blev nedlagt allerede i 1936. Dermed mistede området hurtigt sin betydning som transportcenter, og den gamle stationsbygning blev en stille påmindelse om en forgangen tid, hvor små landsbysamfund var tæt forbundet via et netværk af smalsporede amtsbaner og stationskroer.

Trafikale forhold og persontrafik

Alslev Stationskro var i mange år et lokalt transportknudepunkt med en forholdsvis stabil persontrafik. Indtil 1909 lå det samlede antal ankommende og afgående passagerer på omkring 10.000 årligt. Dette antal faldt dog markant, da toggangen blev indskrænket, og man herefter måtte nøjes med omkring 6.000–8.000 rejsende om året. Under Første Verdenskrig blev toggangen yderligere reduceret, hvilket medførte et kraftigt fald i antallet af rejsende til blot 2.000–4.000 årligt.

Efter Genforeningen og i de sidste år af banens eksistens, hvor toggangen igen blev udvidet, stabiliserede antallet af rejsende sig på omkring 4.000 om året. Det var dog langt fra tidligere tiders niveau, og det illustrerer tydeligt, hvordan ændrede transportbehov og samfundsforhold havde stor indvirkning på den lille stationskros funktion og eksistensberettigelse.

Godsomsætning og midlertidige trafikstigninger

Godstrafikken ved Alslev Stationskro var gennemgående begrænset, men den oplevede visse udsving i særlige perioder. I hovedparten af stationens levetid lå de samlede mængder af afsendt og ankommet gods på beskedne niveauer. Under krigen ændrede dette billede sig dog markant, især som følge af transporten af tørv – et vigtigt brændselsalternativ i en tid præget af knaphed og forsyningsvanskeligheder.

I perioder blev der også transporteret betydelige mængder mergel til stationen, til den lokale landbrugsudvikling, hvor mergling af jorden blev anvendt til forbedring af agerjordens frugtbarhed. I den danske tid, særligt efter Genforeningen, lå de samlede godsmængder på mellem 800 og 1.100 tons om året. Selvom disse mængder næppe kan betegnes som betydelige i national målestok, var de af stor betydning for det lokale samfund og vidnede om den rolle, stationen fortsat spillede som transportknudepunkt for landbrugsprodukter og forsyninger.

Sociale og økonomiske spændinger omkring stationsagenthvervet

Et centralt aspekt i historien om Alslev Stationskro er det vedvarende spændingsfelt mellem banens administration og de enkelte stationsagenter, som oftest var lokale erhvervsdrivende. Særligt Christian Lunds gentagne protester mod den ringe løn og hans egenrådige adfærd illustrerer, hvordan disse lokale agenter befandt sig i en vanskelig mellemposition. De var afhængige af banens opbakning og samtidig udsat for økonomisk pres, hvilket i sidste ende kunne få betydning for banens drift og stabilitet i de enkelte lokalområder. Christian Lunds utilfredshed med aflønningen førte til direkte trusler om at lukke stationen. Dette stiller skarpt på en generel problemstilling ved amtsbanernes drift: Deres afhængighed af lokal velvilje og samarbejdsvilje hos personer, som ikke nødvendigvis følte sig hverken fagligt eller økonomisk knyttet til banen. Netop denne sårbarhed var en af de faktorer, der bidrog til, at mange amtsbaner hurtigt mistede deres betydning og endte med at blive nedlagt, da samfundets transportbehov ændrede sig i mellemkrigstiden.

Asset Trinbræt – et beskedent holdepunkt i det sønderjyske jernbanelandskab

Da amtsbanerne i Sønderjylland blev anlagt i begyndelsen af det 20. århundrede, blev det nødvendigt at placere adskillige trinbrætter og stationer, ikke alene ud fra trafikmæssige overvejelser, men også ud fra et politisk og lokalt pres for tilgængelighed. Et af de mest beskedne, men alligevel karakteristiske, eksempler på denne strategi var Asset Trinbræt, som fik en kortvarig, begrænset og ubetydelig plads i den sønderjyske jernbanehistorie.

Beliggenhed og geografisk kontekst

Asset Trinbræt lå ved amtsvejen, på det sted hvor en mindre lokalvej løber mod syd til landsbyen Asset. Denne landsby bestod i begyndelsen af 1900-tallet blot af en håndfuld gårde og huse – i alt omkring en halv snes ejendomme – og var et eksempel på de små, spredte bebyggelser, som prægede det vestlige Sønderjylland i samtiden. Trinbrættet blev placeret i umiddelbar nærhed af den overordnede vej, hvilket gjorde det tilgængeligt for områdets beboere trods de relativt spredte bosættelser.

Afstanden til nærmeste gård var dog mere end 400 meter, hvilket viste sig at være en praktisk udfordring i forhold til driften af holdepladsen. Den store afstand betød, at det ikke var muligt at finde en lokal stationsagent, som kunne varetage ekspeditionen af passagerer og gods. Dette førte til en forenklet driftsmodel, hvor de rejsende købte billetter direkte i toget, og der blev ikke foretaget nogen ekspedition af gods fra stedet. Denne ordning, der også blev anvendt ved Nørby og Fiskebæk, betød, at Asset Trinbræt udelukkende fungerede som et såkaldt "flagstop", hvor toget kun standsede efter behov.

Infrastruktur og faciliteter

Infrastrukturen ved Asset Trinbræt var beskeden. Anlægget bestod af en lav jordperron, hvilket var typisk for de mindre holdepladser på kredsbanerne. Perronen var uden egentlige belægninger eller tekniske installationer, hvilket betød, at forholdene især i regn- og vintervejr kunne være mindre komfortable for de ventende passagerer.

Som eneste overdækkede faciliteter fandtes et lille venteskur. Skuret var opført i en karakteristisk ottekantet form og var magen til de tilsvarende bygninger, der blev rejst på kredsens regning ved de nævnte lignende trinbrætter. Disse venteskure var ikke store, men dog tilstrækkelige til at give lidt læ og beskyttelse for de få rejsende, som benyttede holdepladsen. Venteskurene blev anset for en rimelig balance mellem økonomi og funktionalitet på de mindre trafikerede lokaliteter.

Der var ingen signalanlæg, og ingen bemanding på stedet. Den sparsomme infrastruktur illustrerer med al tydelighed, at man fra begyndelsen ikke havde store forventninger til stedet som trafikknudepunkt.

Trafikale forhold og passagerstrømme

Allerede i de første driftsår stod det klart, at persontrafikken ved Asset Trinbræt ville forblive begrænset. I årene 1912-1913 nåede antallet af afgående rejsende sit højdepunkt med lidt under 3.000 personer om året. Dette var lavt i forhold til mange af de øvrige stationer og trinbrætter på strækningen, og afspejlede områdets beskedne befolkningsgrundlag og de relativt få reelle transportbehov.

Med tiden faldt passagertallet markant. I 1921 – året efter genforeningen og i en periode hvor mange sønderjyske jernbaner blev reorganiseret – var det årlige antal afgående rejsende ved Asset Trinbræt sunket til lidt over 100 personer. Dette dramatiske fald skyldtes dels den generelle økonomiske nedgang og dels reduceret toggang i årene efter Første Verdenskrig. Herudover havde motoriseret vejtransport også begyndt at konkurrere med jernbanen, især på de mere perifere strækninger.

Nedlæggelsen og krigsårenes betydning

På grund af den meget begrænsede trafik og de vanskelige driftsforhold valgte banebestyrelsen at nedlægge Asset Trinbræt i 1921 med virkning fra 1. juni 1922. Denne beslutning var i tråd med den generelle strategi for rationalisering, som prægede den danske jernbanepolitik i 1920'erne. Nedlæggelsen betød, at Asset Trinbræt i praksis ophørte med at fungere som holdepunkt, og at det lille venteskur og den primitive perron herefter blot stod tilbage som vidnesbyrd om en svunden trafikantikvarisk epoke.

Interessant nok oplevede stedet dog en midlertidig opblomstring under de sidste år af Første Verdenskrig. I denne periode blev der etableret en krigsfangelejr i nærområdet, og det medførte en vis stigning i transportaktiviteterne til og fra Asset Trinbræt. Selvom der ikke foregik godsekspedition i formel forstand, blev trinbrættet midlertidigt anvendt til at befordre personer og forsyninger i tilknytning til lejren. Det nøjagtige omfang af denne trafik er ikke veldokumenteret, men det vides, at der i denne periode var nogen indtægt forbundet med brugen af holdepladsen.

Venteskurets rolle i jernbanens arkitektur

Det ottekantede venteskur, som blev opført ved Asset Trinbræt, er et karakteristisk eksempel på de minimalistiske bygningsværker, der kendetegnede de sønderjyske amtsbaners mindste stop. Formen havde ikke blot et praktisk formål – den sikrede et maksimum af stabilitet med et minimum af materialeforbrug – men var også visuelt genkendelig og skabte en vis identitet for de små holdepladser.

Disse venteskure blev ofte udsat for vejr og vind, og det var ikke usædvanligt, at de måtte repareres hyppigt eller i visse tilfælde blev fjernet, når trinbrættet blev nedlagt. I mange tilfælde overlevede skurene trinbrætternes egentlige funktion og blev brugt til redskabsskur eller opbevaring af lokale beboere.

Mangel på gods og stationens økonomiske ubetydelighed

Et væsentligt kendetegn ved Asset Trinbræt var fraværet af godsekspedition. Der var hverken ramper, læssespor eller pakhus ved holdepladsen, og da der ikke var nogen stationsagent, var det logistisk og økonomisk umuligt at håndtere gods fra stedet. Dette var med til at understrege trinbrættets perifere rolle i den samlede banedrift og betød, at det aldrig kunne udvikle sig til et egentligt lokalt trafikknudepunkt.

Selvom andre mindre trinbrætter på lignende strækninger indimellem håndterede beskedne mængder stykgods – ofte landbrugsprodukter, mergel, tørv eller byggematerialer – var dette altså ikke tilfældet ved Asset. Det var således udelukkende en funktion som passagerholdested, der gav trinbrættet eksistensberettigelse i de få år, det eksisterede.

Trinbrættets eftermæle

Som så mange af de mindre holdepladser på de sønderjyske amtsbaner forsvandt Asset Trinbræt næsten sporløst fra kort og landskab, da det blev nedlagt. Dog er der visse steder stadig spor i landskabet, som kan give et fingerpeg om den tidligere beliggenhed – fx er der en let forhøjning i vejsiden efter den gamle tracé.

Løgumkloster Holmplads Trinbræt – Central station midt i Løgumkloster

Løgumkloster Holmplads Trinbræt lå strategisk placeret dér, hvor banen svingede i en sydlig retning mod statsbanestationen fra hovedgaden i Løgumkloster. På grund af sin centrale placering fik trinbrættet hurtigt større betydning for byens borgere end den mere afsidesliggende endestation uden for byen. Holmplads blev således hurtigt et vigtigt knudepunkt i lokaltrafikken, og det var herfra, de fleste passagerer valgte at rejse.

Anlægget ved Holmplads Trinbræt var simpelt og bestod blot af en kort jordperron med signal og en lygte. I modsætning til mange andre stationer på den tid var der ingen egentlig ventebygning eller sidespor til gods. Derfor var det også begrænset, hvor meget gods der kunne ekspederes herfra, og stationen var tiltænkt passagertrafik.

Petra Petersen og billetsalget i den tidlige periode

Fra åbningen af driften og frem til 1906/1907 blev billetsalget varetaget af Petra Petersen, en lokal restauratrice, der boede i umiddelbar nærhed af perronen. Petra Petersen stillede to ventesale til rådighed for passagererne, hvilket gjorde opholdet behageligt trods fraværet af en egentlig stationsbygning. Afstanden fra ventesalene til perronen var kort – omkring 50 meter – og denne praktiske løsning gjorde det nemt for passagererne at opholde sig i ly for vejret, mens de ventede på toget.

Petra Petersen havde stor betydning for stationens funktion i de tidlige år, og hendes engagement gjorde, at trinbrættet blev populært blandt byens borgere. Denne popularitet voksede yderligere, da passagertallet hurtigt steg, hvilket tydeligt illustrerede behovet for en mere permanent løsning i form af en egentlig stationsbygning.

Hans Christian Nissen og etableringen af gæstgivergården Holmplads

Efter Petra Petersens giftermålet med Hans Christian Nissen, en gårdmandssøn fra Maarbæk, overtog han billetsalget. Nissen så hurtigt muligheder i den store passagertrafik ved trinbrættet og begyndte planlægningen af en ny gæstgivergård. Allerede i 1907/1908 var Nissens planer realiserede, og gæstgivergården Holmplads stod klar.

Holmplads-gæstgivergården var en imponerende bygning i røde mursten på hele tre etager med teglstenstag og en kraftig enderisalit i den nordlige del samt en rejsestald mod syd. Denne bygning kom til at fungere som den egentlige stationsbygning helt frem til banens lukning i 1926.

Sikkerhedsforanstaltninger ved Holmplads Trinbræt

På grund af Holmplads' centrale beliggenhed på Løgumklosters mest trafikerede plads og den skarpe kurve med en radius på kun 150 meter, blev sikkerheden et væsentligt emne. Baneledelsen måtte træffe særlige sikkerhedsforanstaltninger, som blandt andet krævede, at togføreren skulle gå foran hvert tog med en advarselsklokke fra bygrænsen til et punkt 100 meter syd for stationsbygningen.

Denne sikkerhedsforanstaltning blev senere delvist ophævet fra 1. februar 1903, hvor området blev begrænset til cirka 50 meter ud for byens skole. Samtidig blev den maksimale hastighed fastsat til 6 km/t for at sikre passagerernes og byens borgers sikkerhed bedst muligt.

Kontroverser og udfordringer med billetsalget

Hans Christian Nissen kom dog hurtigt i konflikt med baneledelsen, og disse konflikter gav anledning til flere problemer og skriverier. En af de mest bemærkelsesværdige hændelser fandt sted den 9. februar 1910, hvor portør Kroger i Løgumkloster skulle afgive en vigtig meddelelse til togføreren vedrørende oversvømmelser på banen. Kroger måtte vente hele 10 minutter, da telefonen var optaget af Nissen, som førte en dansk samtale. Trods advarsler fortsatte Nissen samtalen, hvilket resulterede i en advarsel fra driftsbestyreren, som Nissen dog ikke tog synderligt alvorligt.

I de følgende år fortsatte problemerne med billetsalget. Der blev blandt andet rapporteret, at Nissen havde taget for meget for billetter og at rejsegods ikke blev ekspederet rettidigt. I 1911 kom endnu en klage, denne gang fordi Nissen ikke var stået op til det tidlige tog kl. 06:05, hvilket havde resulteret i, at en syg kvinde måtte stå på perronen uden ly og købe billet i toget. Nissen svarede igen, at det sjældent var nødvendigt at stå tidligt op, da det næsten aldrig skete, at der blev solgt billetter til det pågældende tog.

Denne holdning blev dog stærkt irettesat af driftsbestyreren, som understregede, at ventesalen skulle være åben og billetter ekspederet uanset tidspunktet. Om Nissen fulgte denne instruks vides ikke med sikkerhed, men han beholdt stillingen som stationsagent helt til banens lukning, til trods for at lignende episoder også fandt sted i 1923, hvo 4 passagerer måtte vente forgæves på billetsalg.

Persontrafikken og dens betydning

Holmplads Trinbræt var i høj grad præget af passagertrafikken, da der ikke var anlagt noget sidespor til godstransporter. Persontrafikken havde stor betydning for lokalsamfundet, og langt størstedelen af passagererne til og fra Løgumkloster benyttede Holmplads frem for endestationen ved statsbanen.

I de første driftsår, hvor fem tog dagligt kørte i hver retning, var forholdet mellem rejsende fra Holmplads og endestationen omkring 1 til 3. Dette forhold ændrede sig markant med tiden. I 1907/1908 ekspederede Holmplads hele 15.000 rejsende, mens endestationen kun havde omkring 2.000 rejsende. Da toggangen blev begrænset under Første Verdenskrig, faldt tallene betydeligt, og i 1917/1918 var der kun henholdsvis 1.000 rejsende fra Holmplads og 500 fra endestationen.

I banens sidste driftsår, under dansk administration, stabiliseredes trafikken igen, og antallet af rejsende nåede omkring 12.000 årligt samlet set fra begge stationer. Det betød dog stadig, at mange tog kørte tomme mellem Holmplads og endestationen.

Bygningens skæbne efter banens lukning

Gæstgivergården Holmplads fungerede mange år efter banens nedlæggelse som almindelig beværtning, men blev senere lukket og stod i en periode tom og forfalden hen. Den karakteristiske bygning, der i sine sidste år fremstod som en borglignende struktur med enderisalitter, blev endeligt nedrevet i 1987 efter mange års forsømmelse og forfald.

Løgumkloster Amtsbanegård som lokal jernbaneknudepunkt

Løgumkloster Amtsbanegård var et spøjst element i det sønderjyske jernbanelandskab i starten af det 20. århundrede. Anlagt som en selvstændig amtsbanestation i umiddelbar nærhed af statsbanegården, men adskilt af engdrag og infrastruktur, kom stationen ikke til at spille en væsentlig rolle i lokal person- og godstransport. Beliggenheden syd for klosterkirken og ca. 700 meter fra Holmplads var en lettere uheldig placering, men dog vigtig som endestation på banen. Oprindeligt var der planer om at etablere en fælles station med statsbanerne, men erfaringer fra Gråsten førte til beslutningen om at lave stationsfunktion i det eksisterende Banegaardshotel, som forinden var opført af murermester H. Homilius. Denne løsning gjorde stationen til en mellemting mellem gæstgivergård, stationskro og amtsbanegård.

Infrastruktur og banetekniske faciliteter

Stationsområdet ved Løgumkloster var kompleks og veludbygget med faciliteter, der understøttede både person- og godstransport. Ud for statsbanegårdens hovedbygning lå en kort jordperron, og amtsbanesporet krydsede adgangsvejen, hvorefter det fordelte sig i fem opstillingsspor. Spor tre førte til en remise med tilhørende overnatningsrum, og området rummede også en kvægfold, et muret pakhus og kontorfaciliteter. Et normalsporet omladespor fra statsbanegårdens østlige ende forløb nord om bygningen parallelt med kredsbanens spor og førte frem til amtsbanens faciliteter. Dette tillod effektiv omladning og rangering. Tilslutningssporet på 375 meter, som kredsbanerne betalte 3.556 Mark for, spillede en vigtig rolle i forbindelsen mellem stats- og amtsbanen. Udgifterne til vedligeholdelse og betjening af sporskifte og spærrebom blev delt, og med tiden steg afgifterne. I 1906 blev beløbet fordoblet, og der blev lagt yderligere 36 Mark årligt til for drift.

Betjeningsforhold og organisering

Stationens daglige drift blev varetaget af en sporskifter, senere portør, som førte tilsyn med strækningen Løgumkloster-Hellevad. Salg af billetter og ekspedition af rejsegods var dog ikke en del af portørens ansvar. I stedet indgik banen en aftale med Jernbanehotellets ejer, der stod for disse opgaver. Hotellet, som lå lige ud til kredsbanens perron, fungerede dermed både som gæstgiveri og billetsalgskontor.

Stationskroen var en beskeden, men karakteristisk bygning opført i røde mursten med skiffertag, midterrisalit og hjørnepilastre. Den tilhørende rejsestald lå i tilknytning til bygningen og blev brugt til opbevaring af hestekøretøjer. Dog gav manglen på gennemkørsel mulighed for bureaukratiske konflikter, især når køretøjer måtte passere perronen, hvilket krævede tilladelse fra myndighederne.

Økonomisk ustabilitet og hyppige ejerskift

Driften af Jernbanehotellet og billetsalget var præget af ustabilitet. Den første ejer, Hans L. H. Christensen, overtog hotellet i 1899 men måtte hurtigt opgive på grund af økonomiske problemer. Uden en underskrevet kontrakt blev opgaverne overtaget af portøren. Herefter fulgte en række ejerskift. Først til høkeren Harck fra Flensborg, der heller ikke fik succes, og derefter til Tønder-bryggeriet Tondernsche Victoria Brauerei, som overtog ejendommen ved tvangsauktion den 23. juli 1901. Tønder-bryggeriet havde kun hotellet i ca. 1 år, idet bryggeriet gik på tvangsauktion den 20. marts 1902, hvorefter Andreas Ibsen købte den. Han ønskede dog ikke at drive gæstgiveri og solgte derfor hurtigt til Jens Hansen, en kendt lokal handelsmand. Hansen indgik en aftale med banen om at donere jord i bytte for fri adgang til perronen med sit hestekøretøj. Han fik samtidig overdraget billetsalget, der kunne foregå i skænkestuen, mens godsekspeditionen skete fra pakhuset.

Fortsat drift trods ændringer

Jens Hansen solgte hotellet i 1909 til Jens Hansen Ibsen fra Vennemose. Da han døde året efter, overtog svigersønnen Christian Thaysen driften og fortsatte også driften af hotellet efter banens nedlæggelse under navnet "Thaysens Hotel". For at mindske afhængigheden af kroen blev der i denne periode indrettet billetsalg og ventesal i pakhuset. Efter Thaysens tid blev alle jernbanefunktioner samlet her, og forbindelsen til kroen blev helt ophævet.

Stationskroen blev senere anvendt som privat bolig og eksisterer i dag som en nyrenoveret, hvidpudset bygning, men rejsestalden er for længst fjernet. Statsbanegården, som i en årrække blev anvendt som mølleri og foderstofforretning, er nu nedslidt, mens amtsbaneremisen stadig eksisterer og holdes i fin stand.

Jernbanepersonale og ulykker

Stillingen som portør i Løgumkloster var ikke eftertragtet. Portør Christian Heinrich Christensen, som gjorde tjeneste fra 1903 til 1905, blev senere indkaldt til fronttjeneste og faldt i 1916. Flere ansatte brugte stillingen som springbræt, og i 1907 blev Georg Kruse fra Bayern ansat. Hans karriere endte tragisk, da han mistede en arm under rangering i 1913. Efterfølgeren Rudolf Kiritz blev afskediget i 1920 under en større personalereduktion. Portør Christian Anton Hansen fra Hovslund overtog stillingen og blev ved posten indtil amtsbanens nedlæggelse i 1926. Personaleforholdene illustrerer de ofte hårde vilkår og beskedne ressourcer, der prægede datidens lokalbanedrift.

Trafik og driftstal

Persontrafikken ved Løgumkloster Amtsbanegård var beskeden. Med 5-6 daglige passagerer blev billetekspeditionen aldrig nogen større opgave. Størstedelen af rejsende benyttede statsbanerne, og de dårlige overgangstider mellem stats- og amtsbaner hæmmede samtrafikken. En rejse mellem Aabenraa og Tønder kunne tage op mod 4 timer, selv om afstanden ad landevej kun er 41 km.

Godstrafikken ved Løgumkloster var ligeledes begrænset sammenlignet med nærliggende stationer som Hovslund. I 1902/1903 håndterede stationen 1.359 tons gods mod Hovslunds 3.733 tons. I 1924/1925 var tallene 3.736 tons mod 5.739 tons. Kun i 1923/1924 – hvor store mængder byggematerialer blev fragtet – var de to stationer næsten jævnbyrdige med henholdsvis 8.580 og 9.090 tons.

Efterspil og nuværende forhold

Efter banens ophør blev området gradvist forandret. Stationsterrænet henlå i mange år, som det så ud den dag skinnerne blev fjernet. Senere blev der anlagt vej og bygget parcelhuse på det tidligere sporareal. Den gamle amtsbaneremise blev bevaret og er fortsat i god stand, mens statsbanernes remise for længst er revet ned. Stationskroen, som havde været centrum for billetsalg og jernbanefunktioner, blev efterfølgende en almindelig bolig. I dag fremstår den velholdt og moderniseret i forhold til sin oprindelige funktion.