Randers-Ryomgård-Grenaa - operatør: DSB, en artikel om Randers-Ryomgård-Grenaa

Randers-Ryomgård-Grenaa Jernbane: Østjyllands Historiske Forbindelse til Kattegat

Randers-Ryomgård-Grenaa Jernbane, også kendt som Østjyske Jernbane (ØJJ), blev etableret i slutningen af 1800-tallet for at skabe en stabil transportforbindelse mellem Randers, Ryomgård og den isfri havn i Grenaa. Jernbanen blev opfattet som en økonomisk katalysator for de byer og landsbyer, den forbandt, og udgjorde en vigtig del af infrastrukturen i Østjylland.

Baggrunden for Randers-Ryomgård-Grenaa Banen

Jernbanen blev planlagt i en tid, hvor de jyske hovedbaner var under etablering, og lokale byer kæmpede for at få en forbindelse til det nye, voksende jernbanenet. For byen Grenaa, med en strategisk beliggenhed ved Kattegat og en havn, der sjældent frøs til, var en jernbaneforbindelse særligt ønskværdig. Randers blev valgt som udgangspunkt for banen, da Randers Fjord ofte frøs til om vinteren, og Grenaa kunne tilbyde Randers en alternativ handelsrute mod øst.

I maj 1873 besluttede Rigsdagen at støtte privat jernbanebyggeri, og Randers-Grenaa Jernbaneselskab blev grundlagt for at anlægge og drive strækningen. Den nødvendige koncession blev givet i juni 1874, og arbejdet med banen startede kort efter.

Lokalt Engagement og Finansielle Udfordringer

Aktietegningen for Randers-Grenaa-banen blev hurtigt en succes, og anlægsarbejdet blev sat i gang. Banens konstruktion mødte dog finansielle udfordringer, da hovedentreprenøren Baron Gedalia gik konkurs under anlæggelsen. På trods af forsinkelser, især i de sumpede områder omkring Pindstrup, fortsatte arbejdet, og den 24. august 1876 blev Randers-Grenaa-banen officielt indviet. Banen omfattede en længde på 64 kilometer og betjente en række stationsbyer, der snart blev knudepunkter for den lokale transport og handel.

Fra Randers til Grenaa: Stationerne Langs Østjyske Jernbane

Randers-Grenaa Jernbane omfattede flere stationer, som blev etableret for at betjene beboerne langs ruten. Banen havde sit udgangspunkt på statsbanestationen i Randers og fortsatte gennem Strømmen, Volkmølle, Uggelhuse, Floes, Allingåbro, Auning, Pindstrup, Ryomgård, Kolind, Hallendrup, Trustrup og Ålsø, før den nåede Grenaa. Grenaa Station var udstyret med en havnebane, hvilket sikrede, at gods kunne transporteres direkte til og fra havnen. Stationerne fungerede som centrale omdrejningspunkter for passagerer og gods og var med til at forbinde lokalbefolkningen med de større byer.

Drift og Materiel

Til banedriften blev der indkøbt fire små damplokomotiver af typen ØJJ 1-4, leveret af Hanomag. Lokomotiverne havde en kompakt og solid konstruktion, som gjorde dem velegnede til de korte afstande og den lettere infrastruktur på Østjyske Jernbane. Jernbanevognene blev leveret af Hvide Mølle Vognfabrik i Randers, som producerede i alt 78 vogne til banen. Med denne materielportefølje kunne Randers-Grenaa Jernbane håndtere både passagertrafik og godstransport på de 64 kilometer.

Østjyske Jernbane: Samarbejdet med Aarhus-Ryomgård Banen

Aarhus, der på daværende tidspunkt var en rivaliserende handelsby, følte sig truet af Randers-Grenaa-banens indflydelse på det nordlige opland. For at mindske Randers' indflydelse på Djursland fremsatte Aarhus et forslag om at anlægge en bane fra Aarhus til Ryomgård, der kunne knytte Djursland tættere til Aarhus. Denne bane blev godkendt af Rigsdagen i maj 1875, og de to baneselskaber indgik et samarbejde, hvor de i første omgang delte driften af Aarhus-Ryomgård og Randers-Grenaa-banen.

De to selskaber enedes om et fordelingsnøgle, hvor Randers-Grenaa modtog 63% af indtægterne og udgifterne, mens Aarhus-Ryomgård modtog 37%. Samarbejdet sikrede, at man undgik konkurrence mellem de to selskaber og kunne optimere driften for begge parter.

Staten Overtager Østjyske Jernbane

På trods af samarbejdet og den stigende trafik på banen, havde Randers-Grenaa-banen svært ved at opnå økonomisk stabilitet. I 1878 og 1879 var overskuddet blot 1% af den samlede investering, og selskabet stod overfor betydelige finansielle vanskeligheder. I 1881 overtog staten banens lån, og i oktober samme år blev både Randers-Grenaa og Aarhus-Ryomgård banerne nationaliseret og overgik til De Jydsk-Fynske Statsbaner. Østjyske Jernbane ophørte herefter som privat selskab, men linjeføringen fortsatte med at spille en vigtig rolle i den regionale transport.

Udvidelser og Opgraderinger

Med statens overtagelse af Randers-Ryomgård-Grenaa blev der foretaget flere forbedringer og udvidelser. Randers Banegård blev ombygget og udvidet betydeligt for at håndtere den stigende mængde af både person- og godstrafik. Desuden blev stationsbygninger og infrastruktur langs ruten forbedret for at opnå højere kapacitet og effektivitet. For at optimere kørslen blev der anskaffet nyt materiel, som kunne håndtere de større transportmængder.

Nedlæggelsen af Persontrafikken

Persontrafikken på Randers-Ryomgård-Grenaa blev indstillet den 22. maj 1971. Banens rolle i passagertransporten havde været væsentlig, men den stigende konkurrence fra vejtransporten og privatbilismen gjorde, at persontrafikken blev stadig mindre rentabel. Selvom banen fortsatte med godstransport, blev sektionen mellem Randers og Pindstrup nedlagt i 1993, og kun en kort del af sporet i Randers blev opretholdt til industrielle formål.

Ombygning til Aarhus Nærbane og Aarhus Letbane

På trods af nedlæggelsen af store dele af Randers-Ryomgård-Grenaa fortsatte hovedstrækningen Aarhus-Ryomgård-Grenaa med at eksistere. I 2012 blev den lagt sammen med Odderbanen som en del af Aarhus Nærbane. Denne bane blev i de følgende år ombygget til at indgå i Aarhus Letbane, som blev færdiggjort i 2017-2018. Aarhus Letbane er i dag en integreret del af det østjyske transportsystem og bygger videre på den historiske betydning af de gamle jernbaneforbindelser mellem byerne i Østjylland.

Banens Historiske Betydning og Eftermæle

Randers-Ryomgård-Grenaa Jernbane spillede en afgørende rolle i udviklingen af Østjylland ved at forbinde byer og fremme økonomisk vækst i de omliggende områder. Banen gav Randers og Grenaa en strategisk fordel ved at skabe en direkte forbindelse til Kattegat og derved tiltrække handelsmuligheder. Efter statens overtagelse blev banen moderniseret og opgraderet, hvilket gjorde den til en væsentlig del af jernbanenettet indtil midten af det 20. århundrede.

Selvom persontrafikken på Randers-Ryomgård-Grenaa Jernbane blev indstillet i 1971 og store dele af banen blev nedlagt i 1993, lever dens historie videre i Aarhus Letbane og gennem bevarede elementer af infrastrukturen.

Bevarede Strækninger og Nutidige Anvendelser

Efter nedlæggelsen blev dele af Randers-Ryomgård-Grenaa Jernbane bevaret som rekreative cykel- og gangstier, hvilket giver lokalbefolkningen og besøgende mulighed for at opleve den historiske rute. Desuden kan man stadig finde mindesmærker og stationer langs ruten, der vidner om banens betydning for de østjyske byer.

Randers Station var knudepunkt for jernbanerne Randers-Ålborg (1869), Aarhus-Langå-Randers (1862), Randers-Ryomgård (1876), Randers-Hadsund Jernbane (1883)

Strømmen første station åbnede den 24. august 1876 og station lå på vestsiden af Århusvej ved Gamle Stationsvej, mens pakhus og læssespor lå øst for landevejen. Det blev hurtigt upraktisk, da rangering hele tiden generede vejtrafikken. Ekspedition af vognladningsgods og banepakker tilkom først i 1877, året efter åbningen.

Efter DSB's overtagelse af banen i 1881, blev Strømmen Station nedrykket til holdeplads.

DSB rationaliserede trafikken i 1883 på Randers-Ryomgaard-Grenaa banen så godsekspeditionen og trafikken kun var mellem Randers og Ryomgaard. Gods mellem Ryomgaard og Grenaa blev begrænset til Aarhus-Ryomgaard-Grenaa banen.

Strømmen første station blev nedlagt i 1905 og en ny stationsbygning blev bygget på østsiden af Århusvej efter tegninger af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck. Strømmen første station blev nedrevet i 1925 og arealet beplantet.

Strømmen anden stationen var aktiv frem til nedlæggelse af persontrafikken den 2. maj 1971 og stationsbygningen blev fredet i 2006.

Romalt Trinbræt var placeret på begge sider af Revlsbjergvej, hvor selve trinbrættet var placeret nord for sporet.

Volkmølle Billetsalgssted startede i vogterhus nummer 6, men blev i 1907 opgraderet til station med en ny stationsbygning og flyttet 100 meter mod vest.

Volkmølle Stationen er solgt til privat beboelse i 1969.

Floes Billetsalgssted foregik fra vogterhuset nummer 10, som lå nord for sporet medens perron var syd for sporet. Floes var placeret et sted, hvor der ikke var bebyggelse af betydning, men der var et udskibningssted nordøst for billetsalgsstedet.

Auning eller Ohning er kendt helt tilbage til middelalderen. Helt frem til omkring 1850'erne, har tiden næsten stået stille og man havde nok at gøre med at skaffe det daglige brød på den magre jord. I 1856 fik folk i Auning officielt lov til at drive handel fra bopælen, hvilket gav byen butikker, som i dag stadig er et vigtigt aktiv for Auning og det nærmeste opland.

Da jernbanen kom til byen i 1876, bestod den kun af en mindre samling gårde, lidt bebyggelse en skole og kirken. Auning var tidlig til at få telefoncentral, og med oprettelse af stationen fik denne også telefon med nummeret: "08 - Auning Jernbanestation"

Persontrafik ophørte i 1971 godstrafikken fortsatte til 1993 og skinnerne blev fjernet i 2005.

Pindstrup Station blev nedlagt som regulær station med persontrafikkens ophør. Men station blev stadig brugt som endestation for godstrafik mellem Randers og Pindstrup, som der var en del af frem til 1993. Efter nedlæggelsen af godstrafikken i 1993 blev stationen solgt til spånpladefabrikken Novopan - stationsarealet blev ryddet og stationsbygningen blev revet ned.

Allerede i 1873 blev det besluttet at anlægge en 64 km lang jernbane fra Randers til Grenaa over Ryomgård. I Randers ønskede man samtidig en bane ud over Djursland for at begunstige handelslivet i Randers. I Århus så man på det med nervøsitet og der var hurtig enig om at få skabt en 40 km lang jernbane fra Århus til Ryomgård station på den kommende Grenaabane. De to baner var privatbaner med fællesdrift under navnet Øst Jydske Jernbane (ØJJ). Vognmateriellet blev leveret fra vogn fabrikken Scandia i Randers.

Strækningen Randers-Grenaa åbnede den 26. august 1876 og Århus-Ryomgård kunne indvies den 1. december 1877. Der var tre tog dagligt i hver retning.

Da man under banernes anlæg vidste, at de to jernbaner fik mødested i Ryomgård, blev stationsbygningen i Ryomgård bygget større end de øvrige stationer på banerne. Stationsbygningen fik foruden kontorer og postlokale også en restaurant. Ryomgård fik også pakhus samt en tosporet remise, der lå syd for hovedsporene. Ved vestenden af hovedbygningen opførtes et vandtår. Elektricitet var der endnu ikke noget af, så vandet blev pumpet op i tårnet ved hjælp af en vindmølle. Ved siden af vandtårnet lå to funktionærboliger beregnet for banens ansatte.

På det tidspunkt stationen blev bygget i Ryomgård, lå der kun en håndfuld huse og et teglværk ved stationen. Forventningerne, var at der hurtigt ville opstå en by omkring stationen. Fra stationen kørte der tog i tre retninger, så det var et vigtigt knudepunkt med mulighed for et stort opland.

Sådan nemt gik det ikke for H. Mourier-Petersen ejede hovedgården Gammel Ryomgård, og han nægtede at udstykke grunde til boligbyggeri, idet han ikke ville "se et fattigkvarter vokse op nær min gård". Så trods stor interesse blev der kun opført få huse, en kro og et andelsmejeri.

Mourier-Petersen døde i 1903, og den nye ejer af Gammel Ryomgård, hofjægermester Holten Castenskjold, havde en ganske anden indstilling og det gav et byggeboom omkring stationen, hvor der blev opført flere forretninger.

Gæstgiveriet blev udvidet og fik navnet Elles Hotel, som senere skiftede navn til Ryomgård Hotel. Der blev etableret håndværker- og borgerforening i 1906, og byen fik noget så moderne som en telefoncentral med hele syv abonnenter.

Øst Jydske Jernbane havde fra begyndelsen en katastrofal økonomi, og Statsbanerne måtte overtage de to strækninger i 1881. Med statsbanernes overtagelse blev der i de følgende en udvidelse af trafikken, og der blev ansat flere på Ryomgård station. En folketælling fra februar 1911 viser, at med de ansatte ved DSB og postvæsenet inklusive hustruer og børn var 45 personers tilværelse direkte afhængig af jernbanen:

Ryomgård station emmede af liv og aktiviteter og det var nødvendigt med udvidelser. Den tosporede remise fra 1876 var blevet for lille, og lå i vejen for udvidelse af stationens sporareal. Som erstatning blev der i den vestlige ende af stationsområdet opført en ny tresporet remise med en drejeskive foran bygningen. Den nye remise stod klar i 1908. Det er i øvrigt i den bygning, at Djurslands Jernbanemuseum i dag har holder til i.

I december 1911 fik Ryomgård endnu en jernbane, idet den 30 km lange privatbane mod nordøst til Gjerrild kunne åbnes og blev i 1917 forlænget fra Gjerrild til Grenaa. Lige øst for stationsbygningen i Ryomgård fik Gjerrildbanen sin egen perron og tre spor samt en drejeskive og kulgård. Gjerrildbanen fik en 14 meter lang enkeltsporet remise, der i den ene ende var indrettet med et materialerum og et rum, hvor en lokomotivfører og fyrbøder kunne overnatte.

I 1911 var Ryomgård vokset til at have 270 indbyggere og med tog i nu fire retninger – Århus, Randers, Gjerrild og Grenaa, var byen blevet et centralt knudepunkt på Djursland, en rolle, som Nimtofte ellers havde haft. Ryomgårds positionering førte til etablering af privatskolen Ryomgård Realskole, der modtog de første elever i januar 1913. Allerede halvandet år senere havde skolen 125 elever, Mange af dem ankom dagligt med tog fra Gjerrildbanens stationer. Væksten i Ryomgård fortsatte med yderligere boligbyggeri. Jordemoderen, der hidtil havde boet i Mesballe et par kilometer mod syd, flyttede efter politisk krav til Ryomgård, og købmand Andersen fik Justitsministeriets tilladelse til at have håndkøbsudsalg fra Nimtofte Apotek.

Ryomgård fik et nyt postkontor nær stationen, og byen fik sin første bank, en filial af Banken for Kolind og Omegn. Det gamle vandtårn var ikke længere tilstrækkelig, og blev revet ned i 1914 og erstattet af et nyt højere. Det ikoniske vandtårn eksisterer stadig og betragtes som byens vartegn og et minde om dengang, Ryomgård var et jernbaneknudepunkt.

Syd for hovedsporene og læssesporene blev der i 1913 anlagt et sidespor. I første omgang til brug for en nyopført virksomhed, Andelsselskabet Kartoffeltørreriet ved Ryomgård. Få år senere opførtes også et cikorietørreri, hvor nogle bygninger i 1926 overgik til Dansk Andels Ægeksport og igen i 1959 blev disse bygninger benyttet til fremstilling af de såkaldte Jiffy Pots, som er urtepotter, der bliver lavet af presset spagnum. Jiffy Pot fremstilles endnu i bygningerne, men sidesporet har ikke været benyttet siden 1960'erne og sporskiftet er fjernet for længst.

Ryomgård var stadig i vækst, og i 1940 havde byen 750 indbyggere. Ryomgård Hotel var overtaget af Aktieselskabet Danske Afholdshoteller, men på stationen var der håb for de tørstige, for her fik restauratør Laurits Martinus Larsen spiritusbevilling i 1941.

Ved overkørslen for Slotsgade i østenden af stationen blev bommene passet af ledvogterske Jensine Andersen. Hun var kendt af alle i byen, og hun gav et nik og et venligt smil til alle trafikanter. Det gav hende tilnavnet "Djurslands flinkeste ledvogter". Hendes mand havde tidligere arbejdet for banekolonnen, men han hjalp også med betjening af bommene.

Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane kæmpede i årevis med store underskud og i 1956 var der ikke længere enighed i kommuner og amt om fortsat at dække underskuddet.

Direktør la Cour for virksomheden Pindstrup Mosebrug havde en afdeling i Stenvad, hvorfra der fra Gjerrildbanens station blev afsendt omfattende mængder tørv og tørvestrøelse. La Cour tilbød at betale for driften af den del af banen der lå mellem Ryomgård-Stenvad for egen regning, men det lykkedes ikke at få lavet en aftale med banens likvidationsudvalg. Den 30. juni 1956 var sidste dag med tog på Gjerrildbanen fra Ryomgård. I de følgende måneder blev Gjerrildbanens spor taget op. Den lille remise i Ryomgård blev revet ned og de håndbetjente bomme ved Slotsgade fjernet og erstattet med elektriske advarselssignaler og bomme.

Efter Gjerrildbanens nedlæggelse kunne DSB nedlægge et par stillinger på Ryomgård station og de to sidste remisearbejdere blev forflyttet til Århus. På dette tidspunkt havde Ryomgård 875 indbyggere og på realskolen gik der 450 elever.

maj 1971 blev persontrafikken nedlagt på strækningen Randers-Ryomgård, men der blev frem til 1993 kørt godstog til Pindstrup, hvor der var en del trafik til virksomheden Novopan.

Pensioneret trafikkontrollør Rosenvinge var hovedkraften i at åbne et lille jernbanemuseum i 1981 i de tidligere postlokaler på Ryomgård station. Det lykkedes senere at købe DSB-remisen, og her flyttede museet til i 1995. Djurslands Jernbanemuseum drives siden 2005 af Dansk Jernbane-Klub, og der er åbent onsdage, torsdage og weekenderne i sommermånederne.

Grenaabanen blev, sammen med Odderbanen, lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var forventet, at banen ville genåbne som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, hvor den sidste del af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup også skulle åbne. På grund af manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen hhv. åbningen af den nye strækning imidlertid udskudt på ubestemt tid. Godkendelsen forelå 25. april 2019, og genåbningen hhv. åbningen vil fandt sted 30. april 2019, som en del af den 110 km lange letbane Odder-Århus-Grenaa.

Kilde: Djurslands Jernbanemuseum, Museumsvej 2 8550 Ryomgård

Da Randers-Grenaa banen åbnede i 1876 bestod landsbyen Koed af 10 huse og landbrugsejendomme. Kirken og 8 ejendomme lå nord for banen, mens to gamle gårde fra 1850 lå ved vogterhus nr. 20 og syd for banen. Foruden kirken var her bl.a. smedje, en beskeden skole og fattiggården. En ny og større skole blev opført i 1882. Et forsamlingshus blev opført i 1887, og her holdt den nystartede Koed Afholdsforening sine møder to gange om måneden og da foreningen var størst, havde den 65 medlemmer.

Fra år 1900 voksede landsbyen og i løbet af 30 år opførtes 28 huse og gårde, heraf blev de 9 blev bygget på Ballevej syd for banen, ganske tæt ved vogterhus nr. 20.

I starten af 1930'ernes var der 41 huse i Koed, og hermed et grundlag for at etablere et trinbræt ved vogterhus nr. 20. Vogterhus nr. 20 ligger ved overkørsel for Ballevej mellem stationerne i Ryomgård og Kolind. Koed trinbræt var med en beskeden grusperron og et lille venteskur på nordsiden af sporet og blev taget i brug 15. maj 1934.

En del af Grenaabanens trinbrætter blev nedlagt i maj 1967, men Koed trinbræt overlevede. Men allerede i 1978 var de store forandringer i gang på Århus-Grenaa banen. De gamle MO-motorvogne blev udskiftet med de nye togsæt litra MR og Køreplanen forbedredes året efter ved etablering af Århus Nærbane. DSB havde i den forbindelse besluttet at nedlægge to trinbrætter, Koed trinbræt samt Dagstrup mellem Mørke og Thorsager.

Den nystiftede "Foreningen til Bevarelse og Udbygning af Djurslands Jernbaner" protesterede straks, og man indledte en indsamling af underskrifter mod nedlæggelsen. Der blev skrevet mange protestbreve til politikere. Men Århus Amt accepterede nedlæggelsen af de to trinbrætter, protesterne syntes ikke at have nogen effekt. DSB's argumenter var svære at afvise da en trafiktællinger havde vist, at der i gennemsnit kun var en enkelt rejsende dagligt på hverdage og lørdage og søndage var der kun "en halv" rejsende i gennemsnit.

Kolind Station er en letbanestation og tidligere jernbanestation på Grenaabanen, der ligger i Kolind på Djursland.

Grenaabanen blev, sammen med Odderbanen, lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var forventet, at banen ville genåbne som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, hvor den sidste del af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup også skulle åbne. På grund af manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen hhv. åbningen af den nye strækning imidlertid udskudt på ubestemt tid. Godkendelsen forelå 25. april 2019, og genåbningen hhv. åbningen vil fandt sted 30. april 2019, som en del af den 110 km lange letbane Odder-Århus-Grenaa.

Nødager trinbræt var placeret mellem Kolind og Hallendrup og åbnedes den 15. maj 1934 ved vogterhuset, der hvor de fire veje mødes - to på hver side af banen. Ved banens åbning i 1876 var der opført et lille vogterhus ved østlige side af overkørslen, men da oversigten på stedet var så god, ophørte bevogtningen i 1939. Overskæringen var en af de sidste ubevogtede baneoverskæringer, da oversigten var god og udformningen af vejene sådan, at bilister og andre vejfarende naturligt nedsatte hastigheden før passage af banen.

Det var ikke mange togafgange Nødager trinbræt havde og det fortælles at om morgenen når skolebørnene skulle med tog kom der mest godstog, som så sagtnede farten og så kunne folk springe på. Det var jo gerne de elever som gik på Realskole i Trustrup, der måtte udsættes for det. På turen hjem så sagtnede toget farten og elev og skoletaske kom af i farten.

Vest for Nødager trinbræt lå Nødager grusgrav, hvor der via et sidespor blev hentet grus, både ved anlæggene af Randers-Grenaa og Århus-Ryomgård og til vedligeholdelse af banerne i de efterfølgende år. Sidesporet til grusgraven blev fjernet i 1933.

Nødager trinbræt blev nedlagt igen den 27. maj 1967.

Under anlæg af Randers-Grenaa banen kom der ansøgning om en holdeplads ved, men ansøgningen blev afslået. Det viste sig dog hurtigt at der var et reelt behovet for et standsningssted og den 1. december 1878 åbnedes et billetsalgssted i vogterhus nr. 24 jernbaneoverskæringen. Vogterhuset var en meget beskeden bolig på kun 43 kvadratmeter. I stueetagen var der et lille køkken med spisekammer samt to stuer. Oppe på loftet var der to værelser. Huset var beboet af en Banearbejder og hans hustru. Banearbejderen sørgede for vedligeholdelse af sporet mellem Nødager og Obdrup, mens hans hustru sørgede for at passe leddet ved jernebaneoverskæringen. Folketællingen fra 1880 viser, at vogterhuset var beboet af ledvogter Niels Jensen Torup og hans hustru Karoline. En personaleliste fra 1881 viser, at billetsælgeren på det tidspunkt hed Rasmussen.

I det første år efter billetsalgets åbning kunne man indberette en indtægt på 428 kr. og 17 øre fra billetsalg og en indtægt fra gods på 14 kr. og 20 øre samt andre indtægter på 1 kr. og 40 øre.

Da et stigende antal passagerer benyttede toget til og fra billetsalgsstedet, udarbejdede Statsbanernes tegnestue i marts 1920 en tegning af en ventebygning opført af træ. Tegningen blev signeret af DSB´s overarkitekt Heinrich Wenck. Træbygningens var en slags overdækket veranda som indgangsparti med buer mellem fire træsøjler og kendes ikke fra andre statsbanebygninger, og minder mere om udvidet udgave af de portvagthuse, der står på Kastellet i København.

Billetsalgsstedet blev nedlagt 31. december 1956 og erstattet af et trinbræt uden betjening, hvor trinbrættet blev flyttet 200 meter længere mod vest, på den anden side af vejoverskæringen. Her blev der anlagt en primitiv grusperron med et lille og enkelt venteskur.

Den nu overflødige ventebygning fra 1920 blev købt af Balle Idrætsforening for 800 kr. som klubhus ved Balle sportsplads. En samling frivillige fra foreningen pillede huset Ned og på en lånt lastbil blev de mange dele kørt til Balle, men den demonterede ventebygning blev aldrig genrejst, og den lå i lang tid i et hjørne af sportspladsen.

Trustrup station var oprindelig station på Randers-Ryomgård-Grenaa banen, der blev oprettet af Østjyske Jernbane 26. august 1876. Året efter tilkom strækningen Aarhus-Ryomgård.

Aarhus-Grenaa blev hovedstrækningen på banen og blev til den nuværende Grenaabane, hvor Randers-Ryomgård delen af banen blev nedlagt 2. maj 1971.

Med tilblivelsen af Ebeltoft-Trustrup Jernbane (ETJ) den 26. marts 1901 blev Trustrup et knudepunkt på Djursland.

Ebeltoft-Trustrup banens hovedkontor var placeret i Ebeltoft, men i 1902 udvidede ETJ med depotspor, drejeskive og remise i Trustrup.

Trustrup ophørte reelt med at være endestation i 1932, hvor alle banens tog kørte videre til Grenaa og fra 1934 kørte togene helt til Grenaa Havn ned til Hundested færge.

Ebeltoftbanen blev nedlagt 31. marts 1968 og Trustrup Station blev nedsat til trinbræt den 28. maj 1978, hvor signalerne blev fjernet året efter den 14. marts 1979.

Grenaabanen blev, sammen med Odderbanen, lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var forventet, at banen ville genåbne som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, hvor den sidste del af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup også skulle åbne. På grund af manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen hhv. åbningen af den nye strækning imidlertid udskudt på ubestemt tid. Godkendelsen forelå 25. april 2019, og genåbningen hhv. åbningen vil fandt sted 30. april 2019, som en del af den 110 km lange letbane Odder-Århus-Grenaa.

Ebeltoft-Trustrup Jernbane (ETJ) valgte at lade et enkelt tog par dagligt fortsætte fra Trustrup og de 10 km ad statsbanernes strækning til Grenaa fra sommeren 1924 og blev fremført af et af Ebeltoftbanens damplokomotiver.

Året efter anskaffede ETJ sin første motorvogn, og kørslen videre til Grenaa blev udvidet til to togpar dagligt. I april 1926 blev der oprettet et trinbræt ved Homå, mellem Trustrup og Grenaa. DSB var ikke synderligt interesseret i at oprette et trinbræt der, så udgifterne til etablering af grusperron og venteskur blev betalt af ETJ, selv om trinbrættet lå på en statsbanestrækning.

I begyndelsen var det kun ETJ's tog der standsede, hvis der var passagerer til og fra Homå, men det ændredes fra 15. maj 1928 hvorefter også DSB's tog standsede ved Homå trinbræt.

Ved Randers-Grenaa banens åbning den 26. august 1876 var vogterhus nr. 29 placeret mellem Trustrup og Grenaa. Godt to måneder efter banens åbning, åbnedes et billetsalgssted 1. november i vogterhuset. Dog var billetsalget begrænset til kun billetter, enkelte og dobbelte, til nærmeste station, Grenaa eller Trustrup. Ligeledes kunne der kun løses billetter til billetsalgsstedet fra Grenaa eller Trustrup station.

Et sidespor øst for overskæringen blev anlagt og taget i brug i juli 1881, og i juni 1889 blev den nye Holdepladsbygning vest for vogterhuset indviet og ekspeditionsomfanget udvidet, så Ålsø fik status af holdeplads med offentligt sidespor.

Fra og med maj 1922 fik Ålsø status af station, men gennem årene faldt stationens trafik. Fra 1956, var Ålsø Station kun i visse dele al døgnet betjenes af stationspasser (SR § 58 afsnit I) og i den resterende del af tidsrummet ubetjent (SR § 13) og i denne tid formelt betragtet som holdested. Fra 1960 car Ålsø Station ikke er dækket af hovedsignal og dermed formelt set kun at betragte som holdested. Ålsø Station blev nedrykket til trinbræt fra den 1. november 1961, hvorefter sidesporet straks blev taget op. Ålsø Trinbræt blev nedlagt 27. maj 1967.

Grenaa fik jernbanestation, da Østjyske Jernbane (ØJJ) 26. august 1866 åbnede strækningen Randers-Ryomgård-Grenaa, som også omfattede havnebanen fra Grenaa Station til Grenaa Havn. Et vigtigt formål med banen var nemlig at skaffe Randers adgang til en havn. Randers havn havde det problem, at den lange og smalle Randers Fjord ofte frøs til om vinteren, og da man endnu ikke havde effektive isbrydere, var byen afskåret fra sejlads i flere vintermåneder. Grenaa havn derimod var ofte isfri, og derfor et oplagt mål for en jernbane.

Grenaa Station direkte forbindelse med Aarhus. 1. december 1877 åbnede Østjyske Jernbane en sidebane fra Ryomgård til Aarhus Østbanegård. Få år senere begyndte togene at køre direkte mellem Aarhus og Grenaa, og Randers-Ryomgård-banen blev en sidebane, som mest havde godstrafik. Denne bane blev nedlagt i 1993 efter at persontrafikken var ophørt allerede 2. maj 1971.

Nogle af Ebeltoft-Trustrup Jernbanes tog fortsatte fra 1924 via DSB-sporet til Grenaa og fra 1932 var det alle banens tog. I 1934 startede Grenaa-Hundested Færgefart, og både DSB og Ebeltoftbanen kunne via Grenaa Havnebane køre helt til færgekajen. I sommerkøreplansperioderne 1952 og 1953 kørte der iltog mellem Aalborg og Grenaa Havn.

Mens der stadig var meget godstrafik, blev havnebanen suppleret med den såkaldte "bjergbane" op til fabriksområderne ved Bredstrupvej i nordbyen. DSB's tidligere godstrafik på Grenaa Station blev 1998-2001 opretholdt af Privatbanen Sønderjylland.

Grenaa Havnebane har i en del år været lukket for trafik, men fra 29. april til 17. oktober 2014 kunne der igen forekomme togkørsel på den. Aarhus Nærbane var spærret mellem Skolebakken i Aarhus og Aarhus H pga. etablering af letbanen ved Dokk1. Dermed blev Grenaabanen afskåret fra omverdenen og fra at få sine Desiro-tog vedligeholdt på værkstedet i Odder. DSB stationerede 11 MR-tog på Grenaabanen og lavede et interimistisk værksted for dem på Grenaa Varmeværk, der ligger for enden af "bjergbanen".

Grenaabanen blev, sammen med Odderbanen, lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var forventet, at banen ville genåbne som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, hvor den sidste del af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup også skulle åbne. På grund af manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen hhv. åbningen af den nye strækning imidlertid udskudt på ubestemt tid. Godkendelsen forelå 25. april 2019, og genåbningen hhv. åbningen vil fandt sted 30. april 2019, som en del af den 110 km lange letbane Odder-Århus-Grenaa.