Vodskov-Østervrå Jernbane - operatør: HP (Oprindelig: VØ)

Vodskov-Østervrå Jernbane: En Historisk Gennemgang

Vodskov-Østervrå Jernbane (VØ) var en af de mest udfordrende baneprojekter i Danmark. Den spillede en vigtig rolle i forsøget på at forbinde Nordjyllands landområder, men dens placering og økonomiske udfordringer gjorde, at banen havde en kort, men interessant levetid. Fra dens planlægning i begyndelsen af 1900-tallet til dens nedlæggelse i 1950 giver banens historie et unikt indblik i Danmarks jernbaneudvikling.

Baggrund og Tidlige Planer

Vodskov-Østervrå Jernbane blev en del af den store jernbanelov af 27. maj 1908. Målet var at skabe en bane, der kunne forbinde Vodskov med Østervrå eller Dybvad. Den 30. april 1914 blev eneretsbevillingen til en bane til Østervrå givet, og udstikningen af linjen begyndte. Arbejdet blev dog forsinket på grund af første verdenskrig, da priserne på skinner steg, og materialer ikke kunne skaffes til en rimelig pris.

I 1921, da priserne faldt, blev arbejdet genoptaget. Over 100 arbejdere, to lokomotiver og omkring 60 grusvogne blev sat ind for at fuldføre projektet. Indvielsen fandt sted den 20. maj 1924 med et festligt tog fra Hjørring. Dagen efter startede den ordinære drift med to daglige tog i hver retning.

Planer om Forlængelse til Frederikshavn

I jernbaneloven af 1918 blev der inkluderet planer om at forlænge Vodskov-Østervrå banen til Frederikshavn. Den foreslåede strækning på cirka 25 km skulle have mellemstationer i Søholt, Stenhøj, Gærum og Vrangbæk. Staten ville finansiere 50 % af anlægsomkostningerne, men denne forlængelse blev aldrig realiseret. Som mange andre projekter fra denne lov blev planerne skrinlagt.

Banens Linjeføring og Infrastruktur

Vodskov-Østervrå Jernbane var klemt ind mellem to eksisterende baner: Fjerritslev-Frederikshavn banen og DSB's strækning via Hjørring. Dette gjorde dens placering mindre praktisk. Banen havde fælles station i Vodskov med Fjerritslev-Frederikshavn banen, hvor sporarealet blev udvidet med en rundremise og drejeskive.

Banen gik gennem en række små landsbyer og trinbræt, herunder Uggerhaldne, Hjallerup, Bjørnholm, Klokkerholm og Røgelhede. Stationerne var designet af arkitekten Sylvius Knutzen, der også tegnede mange andre baner i Danmark. Mange af bygningerne er stadig bevaret og vidner om banens historiske betydning.

Driften og Dens Udfordringer

Fra starten var det tydeligt, at Vodskov-Østervrå Jernbane ville have svært ved at skabe nok trafik til at dække sine omkostninger. Banens linjeføring forbød direkte adgang til større byer som Aalborg, Hjørring og Frederikshavn, hvilket betød, at passagererne var afhængige af gode skiftemuligheder. Dette gjorde det svært at konkurrere med andre transportmuligheder.

I 1928 blev der indkøbt en motorvogn fra Scandia, hvilket gjorde det muligt at øge antallet af tog fra tre til fem daglige afgange. Senere blev en af banens personvogne ombygget til benzinmotorvogn. Disse tiltag forbedrede driften, men det var ikke nok til at sikre banens økonomiske bæredygtighed. Underskuddet voksede gennem 1930'erne, og kommunerne begyndte at klage over at skulle dække dette underskud.

Anden Verdenskrigs Midlertidige Redning

Udbruddet af anden verdenskrig i 1939 medførte en midlertidig stigning i trafikken på Vodskov-Østervrå banen. Begrænsninger i vejtransport og brændstofrationering gjorde, at flere passagerer og gods blev transporteret med tog. Dette gav banen en midlertidig økonomisk lettelse.

I samme periode blev banen en del af Hjørring Privatbaner (HP) gennem en fusion med Hirtshalsbanen, Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane og Hjørring-Hørby Jernbane. Fusionen havde til formål at styrke de nordjyske privatbaner, men Vodskov-Østervrå banen forblev en økonomisk byrde.

Efterkrigstiden og Nedlæggelsen

Efter krigen faldt trafikmængden igen, og modernisering af banerne blev prioriteret. Vodskov-Østervrå banen blev dog ikke inkluderet i moderniseringsplanerne. I 1948 foreslog Hjørring Privatbaner at nedlægge banen og bruge dens skinner til at forbedre Løkkenbanen. Forslaget blev vedtaget på generalforsamlingen den 15. december 1949.

Den 31. marts 1950 kørte det sidste tog på Vodskov-Østervrå banen, og nedlæggelsen blev gennemført uden større ceremonier. I august 1950 begyndte arbejdet med at fjerne sporene, og i 1952 blev det sidste stykke spor mellem Hellum og Østervrå taget op efter afslutning af grustransporten fra Hellums grusgrav.

Bevarede Tracé og Bygninger

I dag er dele af banens tracé bevaret som stier, og flere af stationsbygningerne er stadig intakte. Bygningerne, designet af Sylvius Knutzen, vidner om den arkitektoniske stil, der var karakteristisk for danske privatbaner. Remiserne med vandtårne i Vodskov og Østervrå eksisterer også stadig og fungerer som påmindelser om banens historie.

Centrale Årstal for Vodskov-Østervrå Jernbane

• 27. maj 1908: Jernbaneloven inkluderer Vodskov-Østervrå banen.
• 30. april 1914: Eneretsbevilling gives, og arbejdet på banen starter.
• 1921: Arbejdet genoptages efter faldende materialerpriser.
• 20. maj 1924: Banen indvies med festligt tog fra Hjørring.
• 1939: Banen fusioneres med Hjørring Privatbaner.
• 31. marts 1950: Det sidste tog kører, og banen nedlægges.
• 1952: Det sidste spor fjernes efter afslutning af grustransport.

Vodskov-Østervrå Jernbanes Historiske Betydning

Vodskov-Østervrå Jernbane er et eksempel på de udfordringer, der prægede Danmarks privatbaner. Dens korte levetid skyldtes dens placering, økonomiske problemer og manglende evne til at konkurrere med andre transportmidler. Trods dette har banen efterladt et varigt aftryk i Nordjyllands historie og infrastruktur.

Vodskov station servicerede først Sæbybanen (Nørresundby-Sæby-Frederikshavn) fra 1899 til 1968 og Hjørring-Hørby banen fra 1913 til 1953.

Skytteplantagen trinbræt lå lidt nord for Vodskov, og blev oprettedes i 1929. Trinbrættet lå i Skytteplantagen i kanten af Hammer Bakker, ved skovvejen til traktørstedet Skytten.

Trinbrættet blev meget benyttet til udflugter på grund af det smukke natur og de fascinerende omgivelser.

Frederikshvile trinbræt åbnede i 1928 og lå ud for gården Frederikshvile.

Klavsholm Trinbræt har også været skrevet som Clausholm Trinbræt.

Vejen fik trinbræt i 1935, men havde allerede mergelsidespor fra 1932.

Østervrå Station var af samme type som Taars station på Hørbybanen. Trafikken var i starten mindre end ved Taars men steg da Vodskov Østervraa banen åbnede i 1924, hvorefter Østervrå blev Hørby banens bedste mellemstation. Persontrafikken lå på godt 19.000 personer om året, medens godstrafikken svingede efter omfanget af stentransporterne på Hørby banen og grustransporterne fra Hellum grusgrav på Vodskovbanen. Østervrå station havde et privat sidespor fra 1919, der oprindeligt førte til kartoffelmelsfabrikken, men blev senere overtaget af en maskinfabrik.

Ved banens åbning bestod Østervrå af ca. 300 indbyggere som voksede til ca. 800 i 1938. I 1938 var der omkring 40 forretninger og mindre virksomheder i byen, flere var dog fra før banens åbning, og et par andre var ophørt. I Østervrå var der skoler, realskole, afholdshotel, mejeri, to kirker og et missionshus.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen, bare noget større og med flere værelser i begge etager – som Taars station. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde oprindelig et ca. 173 meter krydsningsspor og et læssespor, men i forbindelse med anlægget af Vodskov banen anlagdes yderligere to omløbs- og opstillingsspor, læssesporet forlængedes til ca. 93 meter, og der opførtes en tresporet remise til brug for Vodskov banen. Arealet nord for stationen blev eksproprieredes til brug for anlæg af flere spor, da man regnede med, at den planlagte bane fra Østervraa til Frederikshavn ville blive anlagt.