Vodskov-Østervrå Jernbane - operatør: HP (Oprindelig: VØ)

Vodskov-Østervrå Jernbane: En Historisk Gennemgang

Vodskov-Østervrå Jernbane (VØ) var en af de mest udfordrende baneprojekter i Danmark. Den spillede en vigtig rolle i forsøget på at forbinde Nordjyllands landområder, men dens placering og økonomiske udfordringer gjorde, at banen havde en kort, men interessant levetid. Fra dens planlægning i begyndelsen af 1900-tallet til dens nedlæggelse i 1950 giver banens historie et unikt indblik i Danmarks jernbaneudvikling.

Baggrund og Tidlige Planer

Vodskov-Østervrå Jernbane blev en del af den store jernbanelov af 27. maj 1908. Målet var at skabe en bane, der kunne forbinde Vodskov med Østervrå eller Dybvad. Den 30. april 1914 blev eneretsbevillingen til en bane til Østervrå givet, og udstikningen af linjen begyndte. Arbejdet blev dog forsinket på grund af første verdenskrig, da priserne på skinner steg, og materialer ikke kunne skaffes til en rimelig pris.

I 1921, da priserne faldt, blev arbejdet genoptaget. Over 100 arbejdere, to lokomotiver og omkring 60 grusvogne blev sat ind for at fuldføre projektet. Indvielsen fandt sted den 20. maj 1924 med et festligt tog fra Hjørring. Dagen efter startede den ordinære drift med to daglige tog i hver retning.

Planer om Forlængelse til Frederikshavn

I jernbaneloven af 1918 blev der inkluderet planer om at forlænge Vodskov-Østervrå banen til Frederikshavn. Den foreslåede strækning på cirka 25 km skulle have mellemstationer i Søholt, Stenhøj, Gærum og Vrangbæk. Staten ville finansiere 50 % af anlægsomkostningerne, men denne forlængelse blev aldrig realiseret. Som mange andre projekter fra denne lov blev planerne skrinlagt.

Banens Linjeføring og Infrastruktur

Vodskov-Østervrå Jernbane var klemt ind mellem to eksisterende baner: Fjerritslev-Frederikshavn banen og DSB's strækning via Hjørring. Dette gjorde dens placering mindre praktisk. Banen havde fælles station i Vodskov med Fjerritslev-Frederikshavn banen, hvor sporarealet blev udvidet med en rundremise og drejeskive.

Banen gik gennem en række små landsbyer og trinbræt, herunder Uggerhaldne, Hjallerup, Bjørnholm, Klokkerholm og Røgelhede. Stationerne var designet af arkitekten Sylvius Knutzen, der også tegnede mange andre baner i Danmark. Mange af bygningerne er stadig bevaret og vidner om banens historiske betydning.

Driften og Dens Udfordringer

Fra starten var det tydeligt, at Vodskov-Østervrå Jernbane ville have svært ved at skabe nok trafik til at dække sine omkostninger. Banens linjeføring forbød direkte adgang til større byer som Aalborg, Hjørring og Frederikshavn, hvilket betød, at passagererne var afhængige af gode skiftemuligheder. Dette gjorde det svært at konkurrere med andre transportmuligheder.

I 1928 blev der indkøbt en motorvogn fra Scandia, hvilket gjorde det muligt at øge antallet af tog fra tre til fem daglige afgange. Senere blev en af banens personvogne ombygget til benzinmotorvogn. Disse tiltag forbedrede driften, men det var ikke nok til at sikre banens økonomiske bæredygtighed. Underskuddet voksede gennem 1930'erne, og kommunerne begyndte at klage over at skulle dække dette underskud.

Anden Verdenskrigs Midlertidige Redning

Udbruddet af anden verdenskrig i 1939 medførte en midlertidig stigning i trafikken på Vodskov-Østervrå banen. Begrænsninger i vejtransport og brændstofrationering gjorde, at flere passagerer og gods blev transporteret med tog. Dette gav banen en midlertidig økonomisk lettelse.

I samme periode blev banen en del af Hjørring Privatbaner (HP) gennem en fusion med Hirtshalsbanen, Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane og Hjørring-Hørby Jernbane. Fusionen havde til formål at styrke de nordjyske privatbaner, men Vodskov-Østervrå banen forblev en økonomisk byrde.

Efterkrigstiden og Nedlæggelsen

Efter krigen faldt trafikmængden igen, og modernisering af banerne blev prioriteret. Vodskov-Østervrå banen blev dog ikke inkluderet i moderniseringsplanerne. I 1948 foreslog Hjørring Privatbaner at nedlægge banen og bruge dens skinner til at forbedre Løkkenbanen. Forslaget blev vedtaget på generalforsamlingen den 15. december 1949.

Den 31. marts 1950 kørte det sidste tog på Vodskov-Østervrå banen, og nedlæggelsen blev gennemført uden større ceremonier. I august 1950 begyndte arbejdet med at fjerne sporene, og i 1952 blev det sidste stykke spor mellem Hellum og Østervrå taget op efter afslutning af grustransporten fra Hellums grusgrav.

Bevarede Tracé og Bygninger

I dag er dele af banens tracé bevaret som stier, og flere af stationsbygningerne er stadig intakte. Bygningerne, designet af Sylvius Knutzen, vidner om den arkitektoniske stil, der var karakteristisk for danske privatbaner. Remiserne med vandtårne i Vodskov og Østervrå eksisterer også stadig og fungerer som påmindelser om banens historie.

Centrale Årstal for Vodskov-Østervrå Jernbane

• 27. maj 1908: Jernbaneloven inkluderer Vodskov-Østervrå banen.
• 30. april 1914: Eneretsbevilling gives, og arbejdet på banen starter.
• 1921: Arbejdet genoptages efter faldende materialerpriser.
• 20. maj 1924: Banen indvies med festligt tog fra Hjørring.
• 1939: Banen fusioneres med Hjørring Privatbaner.
• 31. marts 1950: Det sidste tog kører, og banen nedlægges.
• 1952: Det sidste spor fjernes efter afslutning af grustransport.

Vodskov-Østervrå Jernbanes Historiske Betydning

Vodskov-Østervrå Jernbane er et eksempel på de udfordringer, der prægede Danmarks privatbaner. Dens korte levetid skyldtes dens placering, økonomiske problemer og manglende evne til at konkurrere med andre transportmidler. Trods dette har banen efterladt et varigt aftryk i Nordjyllands historie og infrastruktur.

Vodskov station servicerede først Sæbybanen (Nørresundby-Sæby-Frederikshavn) fra 1899 til 1968 og Hjørring-Hørby banen fra 1913 til 1953.

Skytteplantagen trinbræt lå lidt nord for Vodskov, og blev oprettedes i 1929. Trinbrættet lå i Skytteplantagen i kanten af Hammer Bakker, ved skovvejen til traktørstedet Skytten.

Trinbrættet blev meget benyttet til udflugter på grund af det smukke natur og de fascinerende omgivelser.

Frederikshvile trinbræt åbnede i 1928 og lå ud for gården Frederikshvile.

Klavsholm Trinbræt har også været skrevet som Clausholm Trinbræt.

Vejen fik trinbræt i 1935, men havde allerede mergelsidespor fra 1932.

Østervrå Station – En vigtig del af Hørbybanens udvikling

Østervrå Station spillede en central rolle i udviklingen af jernbanenettet i Vendsyssel og var en af de vigtigste mellemstationer på Hørbybanen. Stationen var af samme type som Taars Station, men blev med tiden en af banens mest betydningsfulde stationer, især efter åbningen af Vodskov-Østervrå-banen i 1924. Denne udvikling førte til en markant vækst i både person- og godstrafikken, hvilket gjorde Østervrå til en vigtig regional station.

Da stationen blev opført, var trafikken begrænset, men med den stigende befolkning og de forbedrede transportmuligheder voksede stationens betydning hurtigt. I takt med byens ekspansion blev stationen et centralt bindeled for både passagerer og gods. Østervrå var i sin tid kendt for sine mange mindre virksomheder og handelsliv, og jernbanens tilstedeværelse understøttede denne økonomiske vækst.

Stationsbygningen, tegnet af Sylvius Knutzen, var større end de fleste andre mellemstationer på Hørbybanen. Med sin karakteristiske arkitektur og funktionelle indretning var den en typisk repræsentant for de danske provinsstationer i begyndelsen af 1900-tallet. I denne artikel vil vi gennemgå stationens udvikling, dens betydning for lokalområdet, dens arkitektur og de ændringer, der fandt sted i takt med jernbanens udvikling.

Østervrå Stations tidlige år

Østervrå Station blev etableret som en del af Hørbybanen, der åbnede i begyndelsen af 1900-tallet. På dette tidspunkt var Østervrå en mindre by med omkring 300 indbyggere. I de første år var trafikken beskeden, men i takt med at byen voksede, steg passagerantallet, og stationen blev et vigtigt omdrejningspunkt for transporten i området.

Da Vodskov-Østervrå-banen åbnede i 1924, fik stationen en endnu større rolle. Den nye bane forbedrede forbindelsen mellem Østervrå og det øvrige jernbanenet, hvilket resulterede i en betydelig vækst i trafikken. Passagertrafikken nåede op på omkring 19.000 personer om året, hvilket var en markant stigning sammenlignet med de tidlige år.

Stationens placering i en by, der oplevede vækst i både befolkningstal og erhvervsliv, betød, at den blev en vigtig del af lokalområdets infrastruktur. I 1938 havde Østervrå omkring 800 indbyggere, hvilket var næsten en tredobling i forhold til tiden omkring banens åbning. Samtidig havde byen omkring 40 forretninger og flere små virksomheder, hvilket understregede stationens rolle som et transportknudepunkt.

Udviklingen af gods- og persontrafikken

Godstrafikken på Østervrå Station var i høj grad afhængig af områdets erhvervsliv og naturressourcer. På Hørbybanen varierede mængden af godstrafik alt efter behovet for stentransport, mens Vodskovbanen primært blev brugt til grustransport fra Hellum grusgrav.

Østervrå Station havde et privat sidespor, der blev anlagt i 1919 for at servicere en kartoffelmelsfabrik. Med tiden blev dette sidespor overtaget af en maskinfabrik, hvilket viser, hvordan stationen tilpassede sig de skiftende industrielle behov i området.

Jernbanen spillede en afgørende rolle for byens udvikling, da den muliggjorde transport af varer og råstoffer til og fra byen. Stationens faciliteter blev udvidet i takt med den stigende aktivitet, hvilket resulterede i opførelsen af flere spor og en remise til brug for Vodskovbanen.

Arkitektur og stationsbygningens udformning

Stationsbygningen i Østervrå blev tegnet af arkitekten Sylvius Knutzen og fulgte det samme design som mange andre mellemstationer på Hørbybanen. Dog var bygningen større end de fleste andre, idet den havde flere værelser i begge etager, hvilket gjorde den sammenlignelig med Taars Station.

Fra perronsiden var der to døre – én fra ventesalen og én fra stationskontoret. På vejsiden var der kun én dør, som førte til stationsbestyrerens lejlighed. Bygningen var sammenbygget med et åbent venteskur og en toiletbygning, hvilket var en standardløsning på mange danske provinsstationer fra denne periode.

Selve stationsområdet omfattede oprindeligt et 173 meter langt krydsningsspor samt et læssespor. I forbindelse med Vodskovbanens anlæggelse blev stationsområdet dog markant udvidet med yderligere to omløbs- og opstillingsspor. Læssesporet blev forlænget til 93 meter, og der blev opført en tresporet remise til Vodskovbanens tog.

Planer om udvidelse og den manglende forbindelse til Frederikshavn

Da Vodskovbanen blev etableret, blev der gjort forberedelser til yderligere udvidelser af stationen. Det nordlige stationsareal blev eksproprieret for at gøre plads til flere spor, da der var planer om at anlægge en jernbaneforbindelse fra Østervrå til Frederikshavn.

Denne bane blev dog aldrig realiseret, hvilket betød, at stationens kapacitet aldrig blev fuldt udnyttet i det omfang, det oprindeligt var tiltænkt. De ekstra spor og faciliteter, som var planlagt til den nye bane, blev dog fortsat brugt til godstransport og opbevaring af materiel.

Hvis forbindelsen til Frederikshavn var blevet etableret, ville Østervrå Station sandsynligvis have fået en endnu større betydning i det regionale jernbanenet. Uden denne forbindelse forblev stationens rolle dog begrænset til at være et vigtigt, men ikke afgørende knudepunkt på Hørbybanen og Vodskovbanen.

Østervrå Stations betydning for byen

Jernbanen var afgørende for Østervrås udvikling. Byens vækst i de første årtier efter banens åbning var tæt knyttet til stationens tilstedeværelse. I 1938 havde Østervrå både skoler, en realskole, et afholdshotel, et mejeri, to kirker og et missionshus, hvilket vidner om en by i fremgang.

Mange af de forretninger og virksomheder, der eksisterede i byen, var direkte eller indirekte afhængige af jernbanen, hvilket gjorde stationen til et naturligt centrum for erhvervslivet. Stationens betydning blev dog gradvist reduceret i takt med, at vejtransport overtog en større del af både gods- og passagertrafikken.