Nakskovs borgmester S. Breseman og sognerådsformand Hertz i Dannemare havde sat sig for at etablere en jernbane. For at skaffe mere opland og iøvrigt at gøre det hele lidt mere ambitiøst genoplivede man de gamle planer om jernbanen mellem Rødby og Nakskov. Men lige børn leger bedst og alle havde nok været tjent med enten en direkte bane mellem Nakskov og Rødby, eller bare beskeden sidebane mellem Nakskov og Dannemare.
Nakskov-Rødby Jernbane blev etableret i en tid, hvor Danmark var i fuld gang med at udbygge sit jernbanenet for at fremme regional udvikling og forbedre forbindelserne mellem landsdele. Projektet var drevet af en vision om at forbinde Nakskov med Rødby, en by tæt ved den tyske grænse. Denne forbindelse var ikke kun strategisk vigtig for transport af varer og personer, men også for at facilitere rejser til og fra Tyskland via Rødby Havn og færgen til Puttgarden.
Anlæggelsen af Nakskov-Rødby Jernbane var et teknisk og logistisk projekt, der krævede omfattende planlægning og arbejde. Banen skulle krydse det flade, men udfordrende lollandske landskab, hvilket gjorde det nødvendigt med broer og tilpasninger til det eksisterende vejnet. Trods disse udfordringer blev jernbanen en realitet, hvilket demonstrerede den ingeniørmæssige dygtighed og det fremadskuende perspektiv, der prægede periodens infrastrukturprojekter.
Og det var som om der allerede fra starten hang en sort sky over hele baneprojektet. Alt hvad der kunne gå galt - gik galt. Man havde bestilt skinner til banen, thi uden sådanne går det nu engang ikke. Disse skulle være de gode fra Hr. Krupp i Essen. Desværre besluttede Frankrig at besætte Ruhr og dermed udeblev leverancen fra Hr. Krupp helt frem til 1925. Så blev skinnerne lagt og nu skulle man så være klar til at køre med tog på den lille bane - men nej, nu manglede lokomotiverne.
Nakskov Skibsværft havde problemer med at få gjort lokomotiverne færdige og derfor måtte man leje damplokomotiver samt personale til disse hos Lollandsbanen. Nuvel - det gik endda. Man havde samme direktør og i øvrigt et driftsfællesskab. I januar 1926 begyndte de første uofficielle tog at køre på banen og den 30. marts 1926 skulle den store festlige indvielse finde sted. Det gik dog også galt. Af sparehensyn (ja - også dengang) havde man undladt at invitere stationsforstanderen i Nakskov og denne svarede igen ved at undlade at flage for den nye bane på indvielsesdagen. Kort tid efter indvielsen måtte man i gang med at renovere selve banelegemet. Der måtte køres ekstra ballast på og skinnerne måtte en del steder lægges om.
I de år, hvor Nakskov-Rødby Jernbane var i drift, spillede banen kun en mindre rolle for lokalsamfundene langs ruten og blev i folkemunde kaldt for "Ørkenbanen" da banen kørte gennem det tyndtbefolkede sydvestlige Lolland. Men banen gjorde det muligt for landbrugsprodukter at blive transporteret til større markeder – herunder sukkerroer til Nakskov Sukkerfabrik, understøttede lokal industri ved at forbinde virksomheder med resten af landet, og tilbød en pålidelig transportform for regionens indbyggere. Banen var med til at forme den økonomiske og sociale struktur i området.
Som det er sket med mange regionale jernbanelinjer, blev Nakskov-Rødby Jernbane til sidst offer for de skiftende transportbehov og den teknologiske udvikling. Opkomsten af bilismen og udbygningen af vejnettet gjorde jernbanetransport mindre attraktiv, hvilket førte til en gradvis nedgang i brugen af banen. Beslutningen om at lukke linjen var en erkendelse af disse forandrede forhold, men også et øjeblik af refleksion over en æra, hvor jernbanen var en livsnerve i det danske samfund.
I dag lever Nakskov-Rødby Jernbane videre i minderne hos dem, der husker dens fløjter og tog, samt i de historiske optegnelser, der fortæller om dens bidrag til Lollands udvikling. Nedlæggelsen markerede enden på et kapitel, men også starten på nye måder at tænke transport og mobilitet på i regionen.
Nakskov Station var endestation for den Lollandske Jernbane, der åbnet den 1. juli 1874. Nakskov Banegård blev med tidens udvidet flere gange, men det var dog mest sporarealet, der forøgedes pga. af de store godstransporter bl.a. fra sukkerfabrikken og havnen. Stationsbygningen fik kun mindre ændringer og udvidelser, trods det at Nakskov-Kragenæs Jernbane også havde fået tilslutning ved åbningen den 5. maj 1915.
Samtidig med etablering af Nakskovs første station blev havnesporet udbygget i Nakskov fra 1874 og frem. Den første havnebane var en spinkelt hestetrukket bane via Nørrevold ud til havnen. Efterhånden kom roebanerne til og der hvor der både var almindelig havnebane sport kombineret med roebanespor var sporet anlagt som trestrenget med både normal- og smalsporede skinner, hvor den 3. skinne til smalsporet var placeret i midten. I 1918-19 blev havnebanen flyttet fra Nørrevold og længere mod vest, så den gik gennem mælkekondenseringsfabrikken "Kondensen".
Det menes at det var arkitekt Adolf Ahrens der var arkitekt for Nakskovs første station. Adolf Ahrens var arkitekt på stationerne på Nordvestbanen på Sjælland for de stationer, som blev anlagt fra Holbæk til Kalundborg i 1874, samme år som Nakskov Station. Nakskov Station har fx en slående lighed med Værslev Station på Nordvestbanen, hvor det "løftede" midterparti var udført på samme måde og der er ikke set på denne måde fra andre stationer end dem Adolf Ahrens har tegnet.
Havnebanen blev senere forlænget igennem Nakskov Sukkerfabrik og med tilslutning til Rødbybanen vest for Løjtoftevej og nord for sukkerfabrikken. På denne måde blev havnebanen til en ringbane, der løb fra Nakskov station, via havnen, gennem sukkerfabrikken tilbage til Nakskovstation. Havnesporets tilslutning til Rødbybanens spor var lidt kringlet for banen kom ud fra Sukkerfabrikken i en nord østlig spids vinkel, der gjorde at rangeringen foregik ved at man skulle køre hele godstoget øst ud af Rødbybanen indtil sidste godsvogn havde kørt igennem sporskiftet. Herefter standsede toget og sporskiftet blev stillet om til retning mod Nakskov station og godstoget rangerede nu mod vest ind på Nakskov station. Denne proces gjorde at Løjtoftevej var spærret for trafik i 10-15 minutter hver gang toget skulle rangeret igennem.
Nakskov stations placering op ad sukkerfabrikken gjorden den til en af Lollands vigtigste stationer.
Da Nakskov-Rødby banen (1926-53) skulle have endestation i Nakskov blev den oprindelige station vurderet for lille og utilsvarende, hvorefter den blev revet ned i 1925 og den nuværende stationsbygning bygget. Den nuværende stationsbygning er tegnet af Nakskov-arkitekten Einar Ørnsholt og blev indviet 24. november 1925. Einar Ørnsholt tegnede også de andre stationer på Nakskov-Rødby banen.
En lille sjov detalje, som bandt Nakskovs første og anden station sammen, var stationsklokken, som var en stor messingklokken, der var monteret på stationsvæggen ud mod perron. Her var det stationsklokken fra første station, som blev genbrugt på anden station dog først fra 1969.
Stationsklokke fra Nakskovs første station var blev gemt af vejen, da den anden station blev indviet, da man ikke mente, at den var tidssvarende mere. Stationsforstander C. O. Hansen fandt imidlertid klokken i stationens kælder og opsatte den ud mod perronsiden i 1969, efter at den var istandsat på banens værksted, her hang klokken til den blev stjålet sidst i 1970´erne.
Stationsklokken havde oprindelig en vigtig funktion, hvor stationsforvalteren skulle ringe med klokke 3 minutter før togets afgang, så passagerer på stationsrestauranten kunne nå at blive færdige og komme med toget. Det skulle stationsforvalteren ifølge §20 i tjenestereglementet for Det Lolland-Falsterske Jernbaneselskab gældende fra 1. juli 1886.
Sønderstrand trinbræt lå hvor banen krydsede Vindeholmevej. I banens første tid var der nogen trafik her om somrene i form af badegæster, da der var rutebilforbindelse til stranden.
Byggeår
1926
Åbnet
1926.03.30
Nedlagt
1953.12.31
Nedrevet
Nedrevet
Højdeplacering over havet
4,6 meter
GPS koordinater
54.764109,11.106182
Billede af Sønderstrand Trinbræt, som lå til venstre for transformerstationen. det kan lige anes på vejen og marken hvor banen skar. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 27. oktober 2019 Download billede
Billede af Græshave Trinbræt, som lå på venstre side af vejen og ca. 50 meter på denne side af huset. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 27. oktober 2019 Download billede
Billede af Bastegård Trinbræt, som lå på højre side af vejen og ca. 100 meter på denne side af huset. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 27. oktober 2019 Download billede
Billede af Bukkehave Holdeplads. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 16. maj 2009 Download billede
Rødby Station (Rdy) var Nakskov-Rødby Jernbane's endestation og lå 36,7 km. fra første station.
Rødby Station blev anlagt som endestation på jernbanen fra Maribo til Rødby i 1874. I 1912 blev banen forlænget med ca. 5,6 km. fra Rødby til Rødbyhavn. I 1926 blev Rødby Station forgreningsstation med tilblivelsen af Nakskov-Rødby Jernbane.
Rødbys befolkning var svagt stigende i slutningen af 1800-tallet og selv med etableringen af jernbanen i 1874, forblev befolkningstilvæksten stadig kun svagt stigende: 1.339 i 1850 1.545 i 1855 1.578 i 1860 1.553 i 1870 1.796 i 1880 1.837 i 1890 1.726 i 1901 1.745 1906 2020 i 1911
Indbyggernes næringsveje i Rødby, var i 1890: - 132 levede af immateriel virksomhed - 556 af håndværk og industri - 261 af handel og omsætning - 7 af fiskeri, 580 af jordbrug - 241 af andre erhverv - 27 af deres midler - 30 nød almisse - 3 sad i fængsel
Indbyggernes næringsveje i Rødby, var i 1906: - 87 sig ved immateriel virksomhed - 571 ved landbrug, skovbrug og mejeridrift - 9 ved fiskeri - 630 ved håndværk og industri - 289 ved handel med mere - 59 ved samfærdsel - 32 var aftægtsfolk - 62 levede af offentlig understøttelse - 6 af anden eller uangiven virksomhed
I 1855 der af fabrikker og industrielle anlæg kun 2 brændevinsbrænderier i Rødby. I 1872 var der bomulds- og linnedvæverier samt ét bogtrykkeri der udgav "Rødby Avis". Af fabrikker og industrielle anlæg havde byen ved århundredeskiftet 1 uldspinderi, 1 bryggeri og 1 bogtrykkeri, hvorfra "Rødby Avis" blev udgivet.
I 1872 blev Rødby og store dele af det øvrige sydlige Lolland og Falster ramt af en voldsom stormflod og adskillige menneskeliv gik tabt ved den lejlighed. Efter stormen var ovre, indledtes byggeriet af det 63 kilometer langt dige langs den sydvestlige del af Lollands kyst og digerne kom til at strække sig fra halvøen Hyllekrog i øst til tangen Albuen i vest. Efter digebyggeriet var afsluttet påbegyndte man afvanding af det inddæmmet område inklusive Rødby Fjord. Tørlægningen to mange årtier og det var først i 1966 at dræning og udpumpningen var fuldført. Rødby var nu ikke længere havforbundet og det lille værft fra 1900'tallet lukkede på grund af afvandingen.
Da der efter inddæmningen ikke var kystlinje ved Rødby, anlagde man havnen, Rødbyhavn, ca. 5 km syd for Rødby. I 1912 blev Maribo-Rødby Jernbane forlænget til den nyanlagte Rødbyhavn, hvilket satte mere gang i områdets økonomiske vækst.
Den 31. december 1953 lukkede Nakskov-Rødby Jernbane og Rødby Stations status blev nedsat til mellemstation, hvilket den var frem til endelig nedlæggelse den 28. maj 1963. Der har været trafik på Maribo-Rødbyhavn banen frem til 1989, men det kom ikke til at betyde noget for Rødby og Rødby Station.
På trods af de gode trafikale muligheder, er det aldrig lykkedes for Rødby at fastholde noget større industri i området. Det er primært Rødbyhavns udskibning af landbrugsprodukter og færgehavnen, der har skabt arbejdspladser for de to byers befolkninger.
Det forventes at Rødby vil blive økonomisk påvirket, når Femern Bælt-forbindelsen til Tyskland efter planen skal stå færdig i 2028, men i hvilket omfang er det svært at spå om.
Det tidligere sammenbyggede udhus og retiradebygning, samt det grønne Ilgodsvarehuset blev revet ned i oktober 2020.
