Sønder-Gravlund Trinbræt, en artikel om Sønder-Gravlund Trinbræt

Sønder-Gravlund Trinbræt – en afsides, men vedholdende station i det sønderjyske banenet

Sønder-Gravlund Trinbræt var placeret i det sydvestlige Sønderjylland på den tidligere kredsbane mellem Aabenraa og Løgumkloster. Trinbrættet blev i de oprindelige tyske beretninger om banens anlæg omtalt som "eine kleine Haltestelle" – et lille stoppested – hvilket antyder både dens beskedne størrelse og betydning fra begyndelsen. Placeringen var nøje udvalgt, hvor banen krydsede en sognevej mellem Mårbæk og den lille landsby Sønder Gravlund. Dette sted var valgt på trods af, at selve landsbyen Sønder Gravlund kun bestod af fire gårde og et par huse, og det samlede opland var færre end 100 indbyggere fordelt på en snes landbrugsejendomme.

Den jordperron, som udgjorde trinbrættets kerne, blev anlagt på sydsiden af vejen og udstyret med et stopsignal og en enkelt lygte. Længere mod syd opførtes et 40 meter langt læssespor, som skulle anvendes til godstransport, en funktion der i begyndelsen kun blev benyttet i begrænset omfang. Trinbrættet havde en nær tilknytning til en nærliggende landejendom, ejet af parcellisten Arthur Eskild Abrahamsen, hvis bolig lå få meter fra perronens østlige ende.

Stationens første driftsår og aftalen med Abrahamsen

Før åbningen af banen blev der indgået en skriftlig aftale med Arthur Eskild Abrahamsen, hvori han forpligtede sig til at varetage alle trinbrættets ekspeditionsmæssige funktioner. Dette inkluderede at stille et værelse til rådighed som ventesal, at stille toilet og pissoir til disposition for de rejsende, at betjene godsekspedition med decimalvægt samt at sælge billetter og passe perronens belysning. For denne samlede indsats modtog Abrahamsen 94 mark årligt, fordelt med blandt andet 20 mark for belysningen og et tillæg på 20 pfennig per 1.000 kg gods.

Aftalen fungerede tilfredsstillende de første år, men i 1911 fandt Abrahamsen vederlaget for lavt og anmodede derfor om at få etableret et nyt trinbræt omkring 400 meter sydligere. Her løb banen tættere på Aabenraa-Løgumklostervejen og dermed tættere på bebyggelsen i Mårbæk. Samtidig foreslog han opførelsen af en ventehal af træ på det nye sted. Forslaget blev dog mødt med stærk modstand fra en række beboere i Sønder Gravlund, som ønskede den eksisterende placering bibeholdt. De mente, at den nye placering ville være ugunstig for flertallet og medføre, at ekspedition af gods ville ophøre, hvilket mange fandt uacceptabelt.

Godstransportens og billettrafikkens begrænsede omfang

Modstanden mod flytningen blev kraftigt udtrykt i en underskrift indsamling, hvori hver enkelt underskriver skrev sine behov for banens godsservice – cement, skrot og andre varer – og gav indtryk af en langt større godstrafik end den, som reelt fandt sted. Statistikker viser nemlig, at det afsendte gods, bortset fra nogle krigsår, sjældent oversteg 20 ton årligt. I de fleste år lå mængden på 2 til 10 ton, hvilket betød, at Abrahamsens indtægt fra godsekspeditionen ofte ikke oversteg 4 mark. Kun under krigen nåede indtægten op på 27 mark.

Hvad angår persontrafik, solgtes der aldrig over 2.000 billetter årligt. I fredstid før Første Verdenskrig kunne man nå op på et årsantal omkring 1.800-2.000 rejsende, men under krigen faldt tallet dramatisk. Det skyldtes både den reducerede toggang og lokalbefolkningens begrænsede mobilitet. I visse år kunne der være under én daglig passager på trinbrættet.

Overgangen til dansk styre og trinbrættets nedlæggelse

Efter genforeningen i 1920 og overgangen til dansk forvaltning blev Sønder-Gravlund Trinbræt genstand for en rationaliseringsdebat. Statens Jernbaner foreslog i 1922 at ophæve trinbrættets betjening med undtagelse af transporter af vognladningsgods. Som følge heraf opsagde man aftalen med Abrahamsen, som dermed mistede sin beskedne indtægt og funktion som stationsagent. Opsigelsen blev mødt med protester, først fra Bedsted sogneråd og siden fra beboerne i både Gravlund og Mårbæk. Disse fremsatte i et nyt ønske om, at der i det mindste kunne bevares et stoppested – selv uden billetsalg.

Dette ønske blev delvist imødekommet, idet banebestyrelsen besluttede at lade togene fortsat standse ved Sønder-Gravlund, men uden fast ekspedition. Billetsalget skulle herefter ske i selve toget, og der var ingen mulighed for at få gods ekspederet. Man tilbød dog Abrahamsen et frikort til fri kørsel på banen som en slags erkendtlighed, hvis han ville fortsætte med at hjælpe de lokale. Dette tilbud blev aldrig officielt accepteret.

En loyal lokal beboer og hans stue som ventesal

Selv om Abrahamsen ikke længere var stationsagent, opførte han sig ifølge vidneudsagn fra naboer alligevel med en loyalitet over for sine medborgere, der vakte respekt. I tilfælde af dårligt vejr lod han rejsende benytte en af sine stuer som uofficiel ventesal, så de slap for at stå i kulde og regn på den ubeskyttede jordperron. Denne gestus fastholdt i flere år en form for lokal funktion, selv om stationens officielle rolle var stærkt reduceret.

Trinbrættets infrastruktur og nærområdets karakter

Sønder-Gravlund Trinbræt var bygget med minimal infrastruktur, passende til områdets beskedne bebyggelse og transportbehov. Den enkle jordperron med tilhørende lygte og stopsignal udgjorde stationens kerne. Den beskedne trafik berettigede ikke til yderligere faciliteter. Det 40 meter lange læssespor syd for perronen blev i vid udstrækning underudnyttet og forblev et af de mindst anvendte på hele strækningen.

Landsbyen Sønder Gravlund selv lå tilbagetrukket og isoleret, omgivet af små marker og engdrag. Nærheden til Kisbækken og flere mindre bække betød, at området ofte var fugtigt og ikke egnet til større bebyggelser. Alligevel formåede man at opretholde en vis form for trafik på banen i krigsårene, hvor blandt andet krigsforhold og mangel på alternative transportmidler gjorde selv små trinbrætter relevante.

Historisk betydning og symbolværdi

Sønder-Gravlund Trinbræt har historisk set ikke haft den store betydning i transportmæssig forstand, men trinbrættet tjener som eksempel på den måde, hvorpå selv afsidesliggende områder blev integreret i det sønderjyske banenet i begyndelsen af det 20. århundrede.

Gravlund trinbræt blev umiddelbart efter genforeningen omdøbt til Sønder-Gravlund for at undgå forveksling med Gravlund på Haderslev-Arnum banen.