Alslev Kro (Smalspor) Holdeplads (Alk), en artikel om Alslev Kro (Smalspor) Holdeplads

Alslev Kro Stationskro – en typisk Stationskro for tiden

Alslev Stationskro var en af de mange stationskroer, der blev oprettet i forbindelse med de sønderjyske amtsbaner i begyndelsen af 1900-tallet. Kroen lå tæt ved hovedvejen mellem Løgumkloster og Aabenraa, hvor vejen fra Rabsted mødte hovedvejen. Dette strategiske knudepunkt dannede rammen om en beskeden, men betydningsfuld lokal station, som i en periode tjente både som billetkontor, godsmodtagelse og ikke mindst lokal forsamling for rejsende og landsbyens folk. Historien om Alslev Stationskro er samtidig historien om det nære samspil mellem landbefolkning, transportinfrastruktur og de små erhvervsdrivende, der gennem gæstgiverierne blev rygraden i den lokale betjening af amtsbanerne.

Det lokale opland og banens betydning

Det umiddelbare opland til Alslev Stationskro bestod af en lille landsby med omkring ti gårde og huse, som lå tæt omkring stationen. Herudover var der yderligere et mindre landsbysamfund omtrent halvanden kilometer væk mod Rabsted med et indbyggertal på lidt over hundrede. Dette betød, at stationens kundekreds var lille men trofast, og at enhver lokal ændring i befolkningens adfærd eller landbrugets udvikling kunne mærkes direkte i stationskroens trafik og indtjening.

Samtidig skal man ikke undervurdere det symbolske og praktiske i, at en stationskro i denne kontekst udgjorde både transportknudepunkt og samlingssted. Perronen, der var udstyret med en jernbanelygte, og det 60 meter lange læssespor, der lå på nordsiden af hovedsporet, et trævarehus, ejet af stationsagenten, fungerede som midlertidigt opbevaringssted for gods og varer.

Fra gammel gæstgivergård til ny stationsbygning

Inden amtsbanens åbning blev der indgået aftale med den lokale gæstgiver Lauritz Lund om, at han skulle overtage hvervet som stationsagent. Lund drev en ældre gæstgivergård, som lå nord for vejgaffelen mellem hovedvejen og Rabstedvejen. Denne ejendom var en traditionel sønderjysk firlænget gård, stråtækt og med en stor rejsestald knyttet til beboelsen. Det stod dog hurtigt klart for Lund, at den eksisterende bygningsmasse ikke egnede sig til kombinationen af krodrift og jernbanestation.

I 1903 meddelte han derfor banen, at han havde intentioner om at opføre en ny stationskro på sydsiden af hovedvejen, helt op ad baneperronen. Denne placering ville sikre både lettere adgang for de rejsende og en tættere integration mellem kro og jernbanefunktion. For at dette kunne realiseres, krævedes der visse forlægninger af både spor og perron, som dog blev godkendt hurtigt og uden større modstand.

Bygningen stod færdig i slutningen af 1903 og blev taget i brug i starten af 1904 og var opført i røde mursten med i alt otte fag og to frontispicer vendt mod jernbanen. Med sine rustikke hjørner og velproportionerede facade udgjorde bygningen en relativt præsentabel arkitektonisk fremtoning i forhold til mange andre stationsbygninger langs amtsbanerne. Den blev anset for funktionel og markant, uden at være prangende.

Generationsskifte og forhandlinger med banen

I 1909 overtog Lauritz Lunds søn Christian Lund stillingen som stationsagent. I en længere årrække videreførte han sin fars virke, men efter Genforeningen i 1920 kom der konflikt med banens administration. Christian Lund følte sig økonomisk underkompenseret. Den årlige aflønning på 300 kroner blev yderligere reduceret af såkaldte tilgodehavender, hvilket skabte utilfredshed. I en skrivelse dateret 28. december 1920 erklærede han, at han selv ville tage 130 kroner fra trafikindtægterne som kompensation. Hvis dette ikke blev accepteret, ville han ophøre med sin tjeneste fra nytår.

Banen stod i en svær situation, da man ikke havde reelle tvangsmidler mod denne form for pres. Efter længere forhandlinger lykkedes det at overtale Lund til at fortsætte sit virke endnu et år. I 1921 ønskede han dog ikke længere at fortsætte. Midlertidigt blev billetter solgt i toget, og gods blev så vidt muligt ekspederet fra Løgumkloster.

Yderligere forsøg på at finde en ny stationsagent blandt det nærliggende mejeripersonale eller sognefogeden mislykkedes. Først i 1924 lod købmand Christian Petersen sig overtale til at overtage hvervet, men ordningen var besværlig og upraktisk. Til sidst gik Christian Lund med til igen at overtage stationsfunktionen for 300 kr. årligt og med et 3. klasse frikort – en ordning, der blev opretholdt til banens lukning i 1926.

Stationskroens nedlæggelse og ejendommens videre skæbne

Trods det anstrengte forhold mellem Christian Lund og amtsbanen blev samarbejdet videreført i de sidste år op til banens endelige nedlæggelse. Ejendommen, som havde huset stationskroen og stationen, forblev i familiens eje i mange år efter banens ophør. Selve krodriften blev dog allerede nedlagt i 1930. Det skyldtes ikke kun den dalende togtrafik, men også en generel samfundsmæssig udvikling, hvor kroens rolle som socialt samlingspunkt blev mindre relevant i takt med motoriseringens fremmarch.

Interessant nok blev der i 1928 oprettet en ny statsbanestation i nærheden af den tidligere amtsbanestation, men denne fik kun kort levetid og blev nedlagt allerede i 1936. Dermed mistede området hurtigt sin betydning som transportcenter, og den gamle stationsbygning blev en stille påmindelse om en forgangen tid, hvor små landsbysamfund var tæt forbundet via et netværk af smalsporede amtsbaner og stationskroer.

Trafikale forhold og persontrafik

Alslev Stationskro var i mange år et lokalt transportknudepunkt med en forholdsvis stabil persontrafik. Indtil 1909 lå det samlede antal ankommende og afgående passagerer på omkring 10.000 årligt. Dette antal faldt dog markant, da toggangen blev indskrænket, og man herefter måtte nøjes med omkring 6.000–8.000 rejsende om året. Under Første Verdenskrig blev toggangen yderligere reduceret, hvilket medførte et kraftigt fald i antallet af rejsende til blot 2.000–4.000 årligt.

Efter Genforeningen og i de sidste år af banens eksistens, hvor toggangen igen blev udvidet, stabiliserede antallet af rejsende sig på omkring 4.000 om året. Det var dog langt fra tidligere tiders niveau, og det illustrerer tydeligt, hvordan ændrede transportbehov og samfundsforhold havde stor indvirkning på den lille stationskros funktion og eksistensberettigelse.

Godsomsætning og midlertidige trafikstigninger

Godstrafikken ved Alslev Stationskro var gennemgående begrænset, men den oplevede visse udsving i særlige perioder. I hovedparten af stationens levetid lå de samlede mængder af afsendt og ankommet gods på beskedne niveauer. Under krigen ændrede dette billede sig dog markant, især som følge af transporten af tørv – et vigtigt brændselsalternativ i en tid præget af knaphed og forsyningsvanskeligheder.

I perioder blev der også transporteret betydelige mængder mergel til stationen, til den lokale landbrugsudvikling, hvor mergling af jorden blev anvendt til forbedring af agerjordens frugtbarhed. I den danske tid, særligt efter Genforeningen, lå de samlede godsmængder på mellem 800 og 1.100 tons om året. Selvom disse mængder næppe kan betegnes som betydelige i national målestok, var de af stor betydning for det lokale samfund og vidnede om den rolle, stationen fortsat spillede som transportknudepunkt for landbrugsprodukter og forsyninger.

Sociale og økonomiske spændinger omkring stationsagenthvervet

Et centralt aspekt i historien om Alslev Stationskro er det vedvarende spændingsfelt mellem banens administration og de enkelte stationsagenter, som oftest var lokale erhvervsdrivende. Særligt Christian Lunds gentagne protester mod den ringe løn og hans egenrådige adfærd illustrerer, hvordan disse lokale agenter befandt sig i en vanskelig mellemposition. De var afhængige af banens opbakning og samtidig udsat for økonomisk pres, hvilket i sidste ende kunne få betydning for banens drift og stabilitet i de enkelte lokalområder. Christian Lunds utilfredshed med aflønningen førte til direkte trusler om at lukke stationen. Dette stiller skarpt på en generel problemstilling ved amtsbanernes drift: Deres afhængighed af lokal velvilje og samarbejdsvilje hos personer, som ikke nødvendigvis følte sig hverken fagligt eller økonomisk knyttet til banen. Netop denne sårbarhed var en af de faktorer, der bidrog til, at mange amtsbaner hurtigt mistede deres betydning og endte med at blive nedlagt, da samfundets transportbehov ændrede sig i mellemkrigstiden.